電気自動車の高温およびリチウム電池のリサイクルは利益を上げるのが難しいです！

「リチウムイオン電池のリサイクルは、不十分な政策の実施とインセンティブの欠如のために、この段階では単に利益がありません。」

「自動車ビジネスレビュー」レポーターPeitengが編集

何年にもわたってテレビやコンピューターをリサイクルした後、上海のリサイクル工場は、電気自動車用の使用済みバッテリーという新しいスクラップのバッチの到来を告げようとしています。

この工場は上海ゴールデンブリッジグループの一部であり、そのディレクターであるLiyingzheは、工場は認可を受けており、使用済みバッテリーの増加に対応するために設備をアップグレードしていると述べました。

「将来的には電気自動車の数が大幅に増えると信じている」と彼は語った。

上海金橋が参入したい分野の中には、江西ガンフェンリチウム株式会社や深セングリーンアメリカハイテク株式会社など、多くの中国企業があります。

市の空気の質を改善し、海外の原油への依存を減らすために、政府は近い将来、燃料トラックの販売を禁止することを計画しており、中国の電気自動車産業の発展を大いに促進し、バッテリーリサイクル会社に希望を与えています。

BYDや吉利などの自動車会社のリーダーシップの下、中国の電気自動車の販売は2016年に507000に達し、前年比53％増加しました。同時に、政府は電気自動車の販売を2020年までに200万台、2025年までに700万台に増やすことを望んでいます。

国際エネルギー機関によると、2016年の中国の電気自動車の売上高は世界市場の40％以上を占め、欧州連合と米国がそれに続き、中国は電気自動車の世界最大の市場として米国を追い抜いた。

この影響を受けて、中国のリチウム電池の生産も大幅に増加しました。データによると、中国企業は2017年の最初の8か月で67億個のバッテリーを生産し、前年比51％増加しました。

これらすべてが、中国に世界の電気自動車産業で主導的な地位を与え、バッテリーの生産やリサイクルなどのビジネスを支援する可能性があります。

国は2009年から電気自動車を推進しており、来年のリチウム電池の廃棄物は、最初の電気自動車が耐用年数に達すると17万トンに達するでしょう。業界の専門家は、電気自動車の販売が増えるにつれて、その数は増え続けると予測しています。

これらの廃棄物の処分は、中国にかなりの挑戦をもたらすでしょう。

リチウム電池は現在、有害廃棄物として分類されていないため、厳格な管理に準拠する必要はありません。一方、バッテリー廃棄物には、コバルトやニッケルなどの重金属やその他の有害な残留物が含まれており、適切に処理しないと、河川や土壌に深刻な汚染を引き起こす可能性があります。

課題はありますが、バッテリーの廃棄物は、急成長している中国のリサイクル産業にとっても大きなチャンスです。

業界のシンクタンクである中国自治イノベーションセンターによると、2023年には中国のバッテリーリサイクル市場は310億人民元に達するとのことです。

BYDの会長兼社長である王伝福はかつて、廃電池から抽出されたリチウム、銅、コバルトを宝物と比較しました。

今日、ハイテクリサイクル技術を持つ大企業はそれから利益を得始めています。 Guojin Securitiesは分析の中で、江西Ganfeng Lithium Co.、Ltd。の株価が今年200％以上急騰したと指摘しました。

Guojinはまた、世界最大の中古バッテリーとコバルトニッケルタングステンのリサイクル拠点と中国最大の自動バッテリー解体工場を所有するShenzhen Green Beauty Co.、Ltd。も2017年に60％以上増加したと述べました。

回復の課題

もちろん、業界も多くの障害に直面しています。

多くの企業にとって、リチウム電池のリサイクルコストは非常に高くなっています。現在、業界は使用済み電池の大規模処理の統一基準に達しておらず、収益性は非常に難しいものです。

一部の幹部は、当局が業界を後押しするのに十分な補助金と環境政策を採用していないと不満を述べています。

電池メーカーのTianengGroupのZhangtianren会長は、2つのセッションの3月の提案で、「リチウム電池のリサイクルを加速することは、新エネルギー自動車産業の発展において緊急の問題であり、重要な問題です」と指摘しました。

彼は、高い税金と廃棄物処理コストの上昇は、業界の商業的実行可能性に大きな課題をもたらすと主張しています。

Zhangtianrenは提案の中で、たとえば通常のリサイクル会社では、1トンのリン酸鉄リチウム廃電池から抽出された材料は8,110人民元の価値があるが、回収コストは8,540人民元と高いと指摘しました。

製品設計基準がないため、リサイクルプロセスの自動化も中国での課題であると彼は付け加えました。

「機器とテクノロジーの後退が自動化のプロセスを妨げてきました。これは中小企業でより明白です。」深センケルウィズダムインダストリー株式会社のチーフエンジニアであるシャオヘアー氏は、8月に開催された2017年中国二酸化リチウム新エネルギー産業エコロジーサミットで語った。

同時に、政府は中国のバッテリーリサイクルシステムを標準化されたハイテク産業に変えたいと考えています。大手電池メーカーは独自のリサイクル工場を設立するよう求められており、汚染の激しい個々のリサイクル業者は閉鎖を余儀なくされています。

中国工業情報技術部は、2020年までに標準化された設計を導入し、関連技術を「国際」レベルにアップグレードするよう業界に要請しました。同省は、今年末までに新しいバッテリーリサイクルコードを発表する予定です。

しかし、Zhangtianrenは、関連する政策が効果的に実施されておらず、これらの資格のない企業は罰せられないと指摘した。

「リチウムイオン電池のリサイクルは、不十分な政策の実施とインセンティブの欠如のために、この段階では単に利益がない」と彼は言った。 「」

現在、バッテリー会社はリサイクル費用の大部分を負担していますが、バッテリーのリサイクルを担当することになっている自動車会社は、サプライヤーにそうすることを選択しています。

深セン創明電池技術有限公司のゼネラルマネージャーであるChengTianzhao氏は、リサイクルは電池メーカーの資源を占めており、彼らにとって大きな負担であると述べました。

東莞のChuangmingBattery Factoryは、1日あたり30万個のリチウム電池を生産でき、Geelyと供給契約を結んでいます。同社は資源を調整するためにバッテリーリサイクル事業を他社に委託しているため、高額な年会費を支払う必要がある。

「私たちの製造業者が私たちのリサイクル義務を果たすためには、政府は必要な財政的支援を提供しなければなりません。ChengTianzhaoはそう言いました。

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