日産自動車がパワーバッテリー製造からの撤退を発表

日産自動車は最近、AESCの51％の株式を売却したいと述べた（NECは49％を占めた）。今後は、電気自動車の生産コストをさらに削減し、外部調達を通じて激しい競争に対応していきたいと考えています。これは、家庭用バッテリーを見つけるのが難しい現在の状況とは大きく異なります。

国際的なリチウム電池の巨人AESCの崩壊は、電力リチウム電池の分野で大ヒットであり、産業構造に大きな影響を与えています。日本の業界筋によると、ソニーを含む日産は、パワーバッテリー業界から撤退した。それは即興の仕事ではなく、業界は長い間それを認識してきました。

LG化学の内部情報によると、将来の主要メーカーはもはや米国に関心を持たず、サムスンから見た中国と中国の政策に関心を持っている。販売価格を下げ、シェアを伸ばし、競合他社を浄化し、パワーバッテリーが変化していることを示す時代が到来したのかもしれません。

日産はパワーバッテリーを終了し、バッテリーの標準化プロセスを脇に押し出し、OEMに新しい選択肢を与えました。

一般的に、純粋な電気自動車では、総車両コストに占めるパワーバッテリーモジュールの割合は50％に近くなります。新エネルギー車が今後10〜15年で真に普及し、自動車メーカー全体が利益を拡大する必要がある場合、最初に解決すべき問題はバッテリーのコストを削減することです。

現在、新エネルギー車メーカーが使用している車載用パワーバッテリーは、形状、容量、材質が異なり、そのほとんどがグループ化されています。独自の生産条件に完全に基づいてカスタマイズされた製品と言えます。これにより、バッテリーを国際的な範囲で標準化することが困難になり、バッテリーの製造コストを直接検出することが困難になります。

したがって、電気自動車の製造コストを削減し、EVを普及させるためには、車両のバッテリーセルやバッテリーパックの標準化が必要条件です。日産は今回のルーチンを破り、バッテリーの購入を取りました。これは、業界に新たな道を切り開いたと言え、自動車メーカーがパワーバッテリーを制御しておらず、競争力が高い可能性があることを示しています。

同時に、インテリジェントなカーシェアリング開発の見通しにおいて、OEMとして、より上流の自動運転電子機器の開発とさらに下流の旅行サービスは、利益の改善にさらに役立つ可能性があります。

国際的なパワーバッテリーの巨人は苦戦しており、パワーバッテリーはもはや高収益産業ではありません。パターンの組み替えは避けられません。

国内の自動車会社がバッテリーを購入するために「列を作っている」大きな市場と比較して、サムスンSDI、パナソニック、LG化学、および世界のパワーバッテリーの60％以上を占める3つのパワーバッテリーの巨人（小さな家庭用パワーバッテリーを含む） 2015年にそれは完全な食事を持っていることは良いと言うことができます。

3社が発表した2015年の年次報告書によると、サムスンSDIの営業利益は-59.8％であり、パナソニックとLGはすべて0.1％を下回っています。もちろん、これはバッテリーの先端技術の開発にかかる高コストと市場を占有する低コストの戦略に関係しています。しかし、パワーバッテリーが間違いなく費用のかかる身体活動であることは否定できません。リチウムイオン電池の工業化された創始者から、ソニー（米国の古い発明者）は電池分野から撤退しました。

電気自動車市場の現在の発展から判断すると、2020年に最初に市場化が達成された場合、大小の利益のモードは避けられないでしょう。日産のコスト削減のレトリックは丸い。さらに、ASECは、三元嵐の下での世界のマンガン酸リチウム技術ルートも本当に疲れているかもしれないと言った。叱られることを恐れて、リン酸鉄リチウムについては言及しないでください。

結論

歴史的な洞察、日本のLCD産業が大打撃を受けたとき、ローエンドの技術特許と生産設備は現金を移転し、より多くの上流の製造および加工設備の蓄積がパワーリチウム電池の分野で発生するでしょう。それはまた起こりますか？

急速に変化する国際情勢の中で、私たちのパワーセルは、グローバルな競争で鋭いエッジの可能性を見ていません。国内の電力電池メーカーは、将来、非常に厳しいものになるのでしょうか。

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