新エネルギーバス業界は改造に直面していますか？

2016年には、乗用車業界の不正補助金の嵐が業界の是正を引き起こしました。2017年は新エネルギー乗用車業界と言えます。 「3万キロ」という国策の影響を受けて、自動車企業への補助金徴収のサイクルが長くなり、キャッシュフロー圧力が高まっている。これは新エネルギーバス企業の収益性に大きな影響を与え、新エネルギーバス産業の再編を加速し、ある程度は地方自治体を揺るがして新エネルギーバス電力を導入および開発するでしょう、新エネルギーバス産業は会ったかもしれません開発のボトルネック。

まず、新エネルギー乗用車の政策の傾斜、技術的なしきい値は改善し続けています

2018年の新エネルギー車に対する最新のオンライン補助金制度によると、補助金の最大の調整範囲は依然として新エネルギー乗用車の分野にあります。 2017年と比較して、補助金の傾きと補助金の技術的閾値の両方が大幅に改善されています。技術的には、ユニットあたりの車両負荷容量消費の段階的検査を向上させるだけでなく、パワーバッテリーシステムのエネルギー密度と燃費レベルの要件を明らかに改善することは言及する価値があります。

予備計算では、新エネルギーバスサイクル補助金は大幅に減少し、自動車会社の利益に直接影響を与えるか、新エネルギーバス業界の新たな調整を引き起こします。

2つ目は、競争のアップグレード、新エネルギーバス企業の一部、または生存危機に直面していることです。

国の戦略的新産業の発展ニーズに応えて、国内の新エネルギーバス企業の数は約75に増加し、「1パス3ドラゴン」の安定した状況を変え、「2パス（宇通、 zhongtong）+ byd + fukuda + CRRC時代」。

国内の新エネルギー乗用車保険のデータによると、2017年の最初の11か月で、宇通客車の販売台数は10000、2000の規模を超え、10000未満は、byd、zhongtong、foton、CRRC時代、およびguangtong5でした。販売台数が200〜2000社の企業は約25社、バスの販売台数は200社未満の企業は45社です。つまり、電化電力システムの革新と交換の恩恵を受けて、国内企業は約50社になる可能性があります。新規参入者や中小企業が株式を活性化させます。これらの企業には共通の特徴があります。地域の新エネルギー自動車産業の発展と産業の推進、新エネルギーバスの促進と応用、その他の重要なタスクを担っていますが、製品技術の普及が不十分であり、グローバルまたは国内市場競争を開始することさえ困難です。

現在、新エネルギー乗用車市場の競争はますます激しくなっており、一部の乗用車企業は、時間のプレッシャーを遅らせるための「3万キロメートル」の補助金に直面し、企業損失の負担に直面しているが、企業製品にも直面している技術のアップグレードは無力です。車の誕生は簡単で、生き残るのは簡単ではないと言えます！

第三に、政策主導の地域の新エネルギーバスの促進と適用の取り組みは減少しない

2015年以降、国内の省庁は、新エネルギーバスを本体として、一連の新エネルギー車推進政策を次々と策定してきました。現在、国内経済は発展しており、財政基盤は良好であり、自動車産業の基盤は強固であり、「万台千台」の実証促進都市であり、広東省河南省などの新エネルギーバスの販売台数は依然として最高である。北京、湖南および他の都市。

1、市バスの電気プロセスは加速し続けており、新エネルギーバスの交換率は最大100％になります

新エネルギー車の開発を促進し続ける国および地方の政策、政府の地域の一部である「エネルギーを節約し、消費を削減することは、計画において多くのスターカーの選択と重大な結果をもたらす」、新エネルギー自動車は多くのスターカーの選択と重大な結果をもたらす開発計画」、「気候変動計画」、広東省の「外国発表」や広州市バス電気推進などの新エネルギー自動車の適用と今後のリリースは、2020年に州基準75％、100％が期待されています広州バスの電化。

新エネルギーバスに対する国内バスグループの厳しい需要は依然として存在していると判断することができます。 2018年には、各都市での電気バスの普及率がさらに向上します。 2018年5月の新エネルギーバスの販売台数は依然として9万台に達すると推定されています。

2.新エネルギーバスは、一次都市から二次および三次都市へと深く浸透し、促進されてきた

新エネルギーバスの推進と適用を3年連続で行った後、広東省、河南省、北京などの第1層、第2層、および一部の第3層都市で新エネルギーバスが促進され、普及しました。と浸透率。

2017年1月から11月にかけて、広東省では10,000台近くの新エネルギーバスが宣伝および適用され、河南省、江蘇省、湖南省、北京、山東省などの都市での製品の販売量は2000〜4000に達しました。 2016年12月に各州の販売台数が2倍になった状況を踏まえると、4000〜8000の規模に達すると見込まれている。

さらに、新エネルギー車の州は徐々に市と郡の推進と適用に進み、浸透努力はさらに増加します。

Iv。地域の新エネルギーバス開発に対する政策撤退の影響の分析

1.政策圧力、高い技術的要件、補助金の大幅な削減、氷を壊すための地域の保護障壁の促進

2015年、州は新エネルギー車産業の発展を改善するための支援政策を明確に提案し、「地域の保護障壁を打ち破り、運転と購入の制限を取り除く」と繰り返し言及しました。 2017年、国家発展改革委員会は、政策決定機関が公正な競争レビューを実施するための重要なガイドを提供する「公正な競争レビューシステムの実施に関する暫定規則」を発行し、新エネルギー車、そしてさらに地元の「独占」に圧力をかけます。

2017年以前は、新エネルギーバス業界での高額の補助金は、地方の企業に莫大な量の州の補助金と地方の財政および税の補助金を含めるために、地方の保護に対するより多くのインセンティブでした。一部の地方自治体は、新エネルギーバス会社が「市場に投資」して地元の部品を購入することを奨励するために、独占的な「ミニカタログ」を設置しました。

しかし、2018年のオンライン補助金計画では、補助金基準が全面的に40％削減されるため、主要エンジンメーカーの粗利益率が低下し、収益性が低下し、依存している地元企業にとって困難な状況になります。補助金。

新エネルギーバス政策の傾斜技術的閾値は、新エネルギーバス業界のシャッフルを強化し続けていますか？

例として、bydK9の純粋な電気バスを取り上げます。旧補助金政策では、このモデルは最大100万元（中央政府と地方自治体）の補助金を受け取るが、新しい補助金政策は2018年に最大27万元の補助金しか受け取らない。1台の車両の販売価格が残っている場合「30,000km制限+承認制度」を除いて、1台の車両の総利益は73万元減少し、売上総利益率は44.8％から20％未満に低下し、製品全体の利益は企業は大幅に衰退します。

国内の新エネルギー自動車産業チェーンが効果的にコスト削減を達成できたとしても、製品の利益を効果的に改善することも困難です。ある新エネルギーバスが10メートル以上あると仮定すると、バッテリー電力は約200kw / h、パワーバッテリーエネルギー密度は増加せず、KWHあたりのバッテリーは200〜300元減少し、電気モーター制御は4000〜減少します。 5000元、バッテリーコストは40,000〜60,000元削減される可能性があり、2017年と同じタイプの車両の利益は10万元以上減少しました。

さらに、国の補助金分配サイクルの延長は、企業の営業キャッシュフローを減らし、企業の財政的コストを押し上げます。これは、生存と低い粗利益のために補助金に依存しているバス企業にとって間違いなく打撃です。

したがって、補助金の急激な減少は、新エネルギー乗用車が通常の市場競争に戻るのに役立ちます。これは、何百もの自動車企業における新エネルギー乗用車の販売にとって災害となる可能性があります。高い技術閾値と低い補助金基準は、地域の保護障壁を打破するための重要な要因かもしれません。

2.資源を活性化し、自動車企業間の合弁事業と協力を促進する

2018年の補助金TuiPoは、乗用車市場の開発、新エネルギーバス企業、製品販売をスピードアップするか、主要バス会社間のギャップをさらに拡大し、販売規模、サプライチェーンシステム、およびセカンドラインとブランドの利点を最大限に活用します圧力を受けた小さな工場の利益に続いて、乗用車に保護または傾斜を置き、主要企業に製品価格の優位性をもたらし、自動車企業の合弁事業の協力を促進します。

地域に特定の自動車産業の基盤がある場合、または政府が自動車産業の発展に熱心である場合。そして、地方政府は、マッチメイキングと「合弁事業、共同投資、市場交換」、すなわち、第二線と小規模工場を活性化するための主要なバス企業の導入を通じて、自動車産業の発展を促進する可能性があります。合弁事業の。これは、自動車産業を発展させるための政府のニーズを満たすだけでなく、企業の存続や税金の流出についてもあまり心配する必要はありません。現在、国内にはすでにこのような運用形態を採用した分野が多い。

3.財政的圧力が高すぎて、一部の地域は地方の補助金を取り消す可能性が高い

（1）新エネルギーバスへの財政・税補助金の額が高い

2016年以降、中国の新エネルギー車は、乗用車500億元を含む、国の補助金約700億元を受け取っており、全体の70％以上を占めており、開発を促進する上で地方自治体に多大な財政的および税的負担をもたらしています。新エネルギー車の。例として、中国南部の州を取り上げます。通常の状況では、エネルギーバスの年間プロモーション量は約4,000です。 2017年と2018年の新たな補助金によると、地方バスの補助金はそれぞれ6億と3億6000万の財政補助金を想定している。これには、新エネルギー乗用車への補助金は含まれていません。明らかに、新エネルギー車の普及は地方自治体にとって大きな負担です。

（2）二次車や小さな工場は、政府の「輸血」支援を緊急に必要としている可能性があります

2018年に新しい補助金基準が実施されると、新エネルギーバス企業の競争と利益は産業チェーンにまで拡大し、LCCのライフサイクルコスト管理全体が市場を勝ち取るための良いレシピになる可能性があります。これは、自動車企業が、大規模なバッテリー企業のバッテリー供給、高度に自家製の部品を入手するなど、管理能力をサポートする強力なサプライチェーンを必要とするだけでなく、製品コストを削減する可能性があります。ただし、セカンドラインの車や小さな工場の場合、これを行うのは非常に困難です。

したがって、この地域の自動車産業の基盤が強固でない場合、新エネルギーバス企業は製品技術の普及が不十分であるか、国の補助金がないか、企業の利益を支援することが困難である場合、上流の協調的開発を促進することは困難です。この地域の下流の産業チェーンでは、ドミノ効果を引き起こす可能性が高く、血液を再生する政府の能力さえ必要です。

これらの地方政府は、長所と短所を考慮すると、自らの喉を切り、財政資金と税基金の流出を抑制し、地方財政補助金を取り消すことを選択する可能性が高くなります。

4.バス企業によるパワーバッテリーの回収と利用を主導する

中国での新エネルギーバスの導入と適用は早くから始まり、ほとんどの州で新エネルギーバスの数は5000を超えました。8年近くの開発の後、新エネルギーバスのパワーバッテリーは間もなく廃止とリサイクルに直面します。

中国は一連の新エネルギー車のパワーバッテリーのリサイクルとカスケード利用に関する政策と法律と規制を導入しましたが、主要なバスメーカー、二次メインエンジンメーカー、または小さな工場が支払うことは言うまでもなく、実際に推進している地方政府はほとんどありませんそうするために彼ら自身のポケットから。

現在、新エネルギーバスのリン酸鉄リチウム、マンガン酸リチウムなどのパワーバッテリーのリサイクルが進んでいますが、リン酸鉄リチウムバッテリー技術のリサイクルラインは収益を上げるのが困難です。これには、政府が共同プロモーションのために企業リソースを統合する必要があります。完全な自動車企業が主導または推進する場合、それはより強い声と交渉力を持っているか、またはパワーバッテリーの通常の秩序あるリサイクルと利用をよりスムーズに実現できるかもしれません。

地方政府と企業が新エネルギーバス産業用バッテリーリサイクル事業を開発する一方で、地方政府は曲線を介して特定の財政補助金または小規模工場を形成する2つの方法を提供し、間接的に新エネルギーバス、新エネルギーバスも実現可能パワーバッテリーのリサイクルが主導しました。

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