「ダブルポイント」ポリシーの着陸、パワーバッテリー業界のシャッフルリファレンス

「 『ダブルポイント』管理方式の導入が間もなく実施される。新エネルギー自動車産業は、生産能力の急速な拡大、産業チェーンの不足、回復と利用の遅れなどの問題に直面している。」Songxianzhu、副社長産業情報技術省のセイディ研究所は、4月21日に開催された2018年中国新エネルギーパワーバッテリーおよび貯蔵産業会議で、高コストでエネルギー密度レベルを突破するのが難しいことがパワーバッテリー産業になっていると指摘しました。緊急に必要とされる2つの重要なポイント。

記者は、パワーバッテリー業界のシャッフル速度がさらに加速していると知らされました。中国化学物理電力産業協会事務局長のLiuyanlongによると、2015年から2017年の間に、パワーバッテリー関連のサポート企業の数は150社から約100社に減少しました。これは、企業の3分の1がゲームと将来の業界競争はさらに激しくなるでしょう。

企業にとって高コスト

記者は、パワーバッテリー企業が「ダウンマーケット危機」に直面していること、一方ではバッテリー原材料の価格上昇に直面していること、そして他方では新エネルギー車の補助金政策が年々低下していること、そしてパワーバッテリーが企業は一般的にプレッシャーにさらされています。

「テクノロジーは企業が飛ぶことができる高さを決定し、品質は飛ぶことができる距離を決定し、コストは飛ぶことができるかどうかを決定します。」 Lishen Power Battery System Co.、Ltd。の副ゼネラルマネージャーであるZhaobaoxing氏は、原材料費の継続的な上昇と国の政策の影響による電池価格の継続的な下落により、電池会社へのコスト圧力は巨大な。

2017年に工業情報化部、開発改革委員会、科学技術部が発行した「自動車産業の中長期開発計画」が河東里の実施を提案したと報じられている。新エネルギー車の普及と応用のためのバッテリーアップグレードプロジェクト、およびパワーバッテリーの主要材料、個々のバッテリー、およびバッテリー管理システムの開発。パワーバッテリーの革新的なブレークスルーの実現を加速します。 2020年までに、エネルギー密度のボトルネックを打破しながら、コストを1ワット時あたり1元未満に削減するよう努めます。

中国自動車産業協会のイェシェンジ副事務総長は会議で、中国の新エネルギー車の生産と販売の量は現在世界初であるが、それがトップレベルを維持できるかどうかはまだ定かではないと述べた。イェシェンジは、現在、中国の新エネルギー車市場はまだ十分に形成されておらず、工業化のレベルは低いと考えています。主要な技術、バッテリーの性能、およびコストの開発にはまだかなりの余地があります。

「子供たちが離乳せずに暮らすことができないように、現在の価格コストは補助金によって完全に支えられています。新エネルギー車業界も業界全体のケアを必要としています。ペースが安定している場合にのみ、それは格闘しません。」とYeshengjiは強調しました。

技術的なルートは物議を醸しています

「耐久性が不足しているため、充電中または充電中です。」深センタイムズハイテク機器株式会社のゼネラルマネージャーであるTianxiaoboは現場で認めました。中国工程院の学者であるYangyusheng氏はまた、新エネルギー車の開発は走行距離の不安をできるだけ早く解決しなければならないと述べた。

耐久性は、パワーバッテリーの競争力の要となっています。しかし、どのようなパワーバッテリー技術が開発の可能性を秘めているのか、参加者は活発な議論を交わしました。

リチウム硫黄電池は、業界で最も潜在的な高エネルギー密度エネルギー貯蔵装置の1つであると考えられていることが理解されています。データによると、リチウム硫黄電池は正の材料として硫黄を使用しており、電池理論は2600Wh / kgの最大エネルギーに達する可能性があり、広く使用されているコバルト酸リチウム電池をはるかに上回っています。

しかし、現在、リチウム硫黄電池はまだ研究段階にあります。 Yangyushengは、リチウム硫黄電池は今後3〜5年で達成するのが難しいと予測しています。 「10年で8年でさえ悲観的ではありません。」現在、リチウム硫黄電池には、安全性の低さ、エネルギーよりも体積の少なさ、放電倍加率の低さ、エネルギー変換効率の低さ、サイクルタイムの短さなど、5つの大きな技術的問題があります。

さらに、リチウム空気電池は、リチウム金属と酸素の可逆反応を利用して理論エネルギー密度11,000 W / kgに達する、非常に有望な高比容量電池技術でもあります。しかし、業界はそれについて論争を続けています。ヤンユシェン氏は、リチウム空気電池のエネルギー変換効率が低すぎて寿命が短いと考えており、「遠い加水分解はそれほど喉が渇くことができない」可能性が高い。南京大学のZhouhaoshen教授と全国千人プログラムの特別専門家は楽観的です。彼は、リチウム空気電池は難しいが有望であると信じています。 「触媒やダイヤフラムなどの研究実験を行ってきました。次のステップはまだ総合効率の問題を解決する必要があり、不可能です。」

業界で理想と認められている水素燃料電池についても、「水素エネルギーの変換率は高くクリーンであるとの見方があり、完全に正しいとは思えない。水素は燃料電池を使って製造されている」との質問もあった。 。水素の圧縮と輸送もエネルギーを消費します。プロセス全体で一定量の二酸化炭素が排出されます。彼は、燃料電池の優位性はまだテストされていないことを強調しました。

「電気自動車の究極の目標は、必ずしも純粋な電気自動車ではありません。将来の最も理想的な低炭素電気自動車は、バイオマスを介してエンジンにエネルギーを供給する太陽光発電と風力発電のバッテリー、またはアルコール燃焼電気自動車である必要があります。石油を燃やさないでください。」Yangyushengは楽しみにしていました。

産業チェーンにおける競争の激化

中国化学物理電力産業協会のデータによると、2017年の上位5社のパワーバッテリー企業は、寧徳時代の1,056億8000万Wh、BYDの56.6億Wh、ウォテマの24億1200万Wh、郭州ガオケの2,048億Whでした。 、およびビックで16億5500万Wh。その中で、寧徳時代の市場シェアは、2016年の20.6から2017年の29.2までBYDを超えて急上昇しました。

Yiwei Economic Research InstituteのリサーチディレクターであるWuhuiも、2017年に、中国の新エネルギー自動車産業の構造と企業競争のパターンが大きく変化したことを分析しました。大手企業はBYDから寧徳時代に変わりました。 Lishen、China Airlines Lithium、Wanxiang、Guangyu、CITIC Guoanなどの企業が大幅に減少し、Voneng、Bic、Yiwei Lithium、Jiangsu Zhihang、GuangdongTianjinなどの企業が大幅に増加しました。

Liuyanlong氏は、強力な技術的蓄積、十分な資本支援、合理的な市場ポジショニングがなければ、将来の市場は支配的な企業にさらに集中し、バッテリーメーカーが主導権を握って市場に勝つことができる市場に迅速に対応できると述べました。

この点に関して、参加企業の多くの代表者はまた、将来の市場競争はもはや製品間または個々の企業間の競争ではなく、プラットフォームと産業チェーン間の競争になると述べた。

BYDバッテリーグループの2番目の部門ディレクターであるZhangchunyuは、BYDには現在一定規模のバッテリーリサイクル生産ラインがあることを明らかにしましたが、将来的にBYDは事業のこの部分を解放し、同様の企業と協力してリサイクル関連の作業を促進します。 Shanghai Electric Guoxuan New Energy Technology Co.、Ltd。のFuzongleifengpingも同意しました。同氏は、「パワーバッテリー産業チェーンの上流と下流の間の双方にメリットのある協力の傾向は非常に大きく、単一の企業が産業の発展を主導することは難しい」と強調した。

Song Xianzhuは、パワーバッテリー産業の上流と下流のパワーセル産業間の効果的な協力のための新しいメカニズムの確立、および共通の主要技術開発、知的財産のライセンスと保護、標準的な研究、およびパワーバッテリーと関連産業の協調的発展を促進するための政策措置。彼は、パワーバッテリー業界の技術革新と市場競争力をさらに強化するために、業界が協力する必要があると考えています。

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