パワーセルの能力開発

中国自動車産業協会によると、2016年の新エネルギー車の販売台数は507,000台で、前年比53％増加しました。新エネルギー車の急速な成長に直接牽引されて、パワーバッテリー業界も2016年に大幅な増加をもたらし、企業の80％近くが利益成長を達成しました。その中で、前年比100％以上の純利益の増加は50社近くに達しました。

しかし同時に、「小さく散在する」パワーセル産業のパターンは解決されておらず、ラインのハイエンドでの過剰容量の問題はさらに増加しています。 2017年は、補助金政策などの複数の要因により、1月の新エネルギー車の販売が前年同月比で大幅に減少し、電池業界に直接的な影響を及ぼしました。業界は統合と再編成の新しいラウンドに直面しています。

ホットからコールドへのパワーバッテリー業界

新エネルギー車の販売が急増したため、2016年にはパワーバッテリー業界の利益が急増しました。同社の2016年の年次報告書によると、パワーバッテリー企業の80％近くが利益成長を達成しています。そのうち、前年比100％以上の最大の純利益増加は48社に達し、1億元以上の純利益を予測する企業の数は68社にも上った。業界リーダーのBYDは純利益を期待している2016年には52億元に達する。

新エネルギー車市場の継続的な高成長が原因で、パワーバッテリーの生産能力にギャップが生じ、供給が不十分になっています。かつて、新エネルギー車会社の販売台数は、バッテリー会社の生産量によって決定されていました。このような状況下、国内のパワーバッテリー企業は2015年と2016年に引き続き投資を増やし、生産能力は拡大し続けるでしょう。 2016年末までに、国内のパワーバッテリー業界の新しい生産能力は、同時期と比較して42 GWh（1 GWh = 100万キロワット時）増加しました。これは、2015年の全出荷量のほぼ3倍でした。

規模の急増により、中国は世界の自動車用リチウムイオン電池の主要な生産拠点となっています。これに対し、清華大学の王陽明教授は、全国863省エネ・新エネルギー車プロジェクトの専門家グループの責任者であり、業界の生産能力は3〜5年以内に飽和状態に達する可能性が高いと述べた。

2017年は、複数の要因が組み合わさったことにより、1月の新エネルギー車の売上高は前年同月比70％以上減少しました。原材料価格の高騰と相まって、電池業界の下落圧力が急上昇し、構造調整の危機に陥り始めています。

データによると、リチウム三元電池とリチウム鉄リン酸塩パワーセルの両方の価格は、2016年12月と比較して2月上旬に15％以上下落しました。新エネルギー車メーカーはまだ調整期間中であるため、現在、パワーバッテリー会社全体が横ばいで推移し、受注は前年同期比で20％以上減少しました。

業界の分析によると、パワーバッテリーの大幅な減少は、最近の新エネルギー車の販売減少によるものであると同時に、生産の大幅な拡大による過剰生産能力にも関係しています。 2016年の国内の新しいパワーセルの容量は2015年のほぼ3倍でしたが、生産量は前年比で82％しか増加しませんでした。

専門家によると、2017年のパワーバッテリー容量は全体的に過剰容量であり、業界は分裂に直面するでしょう。

ハイエンドの容量不足ローエンドの超過

産業情報技術大臣ミャオユは、電気自動車に関する100人のフォーラムで、新エネルギー自動車産業は、「水に逆らう、前進しない、後退する」のと同じように、まだ開発の初期段階にあると述べた。新エネルギー自動車産業の生産と販売規模は急速な成長を遂げましたが。しかし、パワーバッテリーのコア技術は依然として大幅に改善する必要があり、充電インフラストラクチャの構築を加速する必要があります。現在、企業には構造的な過剰容量の兆候が見られ、ハイエンドパワーセルの過剰容量の問題はさらに悪化しています。

現在、パワーセル市場には深刻な二極化があり、建設の低レベルの重複の問題が顕著であり、業界の構造的リスクが高まっています。市場集中度から判断すると、2015年の上位10社の市場シェアは75.3％でした。総合パワーバッテリーを保有する121社のうち、真に車両供給システムに参入できる企業は20社を超えなかった。

中国電気自動車100人協会が発表した関連情報によると、中国の自動車用リチウム電池産業の発展における未解決の問題には、生産能力の急速な拡大とハイエンドおよびローエンドの過剰の不足が含まれます。バッテリーアナウンスの管理が厳しくなり、企業は適切に対応していません。バッテリーモノマーの性能は悪くありませんが、技術のギャップは明らかです。技術的なルートは物議を醸しており、一部の企業は不満を持っています。低電力バッテリー自動化装置レベル。安全事故が多発しており、バッテリーの安全性を第一に考えています。リサイクルには技術的な障壁があり、政策を実行することは非常に困難です。

この点に関して、中国100電気自動車協会のChenqingtai会長は、前向きな政策の推進力の下で、多くの新エネルギー車会社が生産を増やすことに忙しく、バッテリー会社にバッテリー製品を時間内に入手し、品質要件を減らすように促すために競争していると述べた。一部のバッテリー部品会社は、供給を確保するために、品質基準を下げ、管理を緩和し、技術の研究開発のペースを遅くしています。同時に、業界には「小さいけれど散在」という問題もあります。市場の急速な拡大と参入障壁の低さから、研究開発技術レベルの低い中小企業が多数参入していますが、これらの企業は技術革新と収益性にメリットがありません。

業界の人々は、中国のパワーバッテリー業界は世界初のキャンプになっていると信じていますが、これは韓国や日本などのトップ企業とのギャップがないことを意味するものではありません。会社のリーダーによると、日本と韓国の巨人によって生産されている現在の電気コア製品は現在です。 100万人のうち3人だけが失敗し、中国企業のコア製品の合格率はまだこのレベルに達していない。

パワーバッテリー業界または変化

業界の一部の人々は、パワーバッテリー業界は容量超過の後に激しい価格競争を起こし、利益の減少は企業を悩ませ続けるだろうと信じています。ただし、ハイエンドの生産能力は不足し、製品技術の利点、生産能力の利点、市場シェアの利点を持つ企業は、より良い成長スペースを持つことになります。 2017年に、パワーバッテリー業界はスクリーニングの大きな波の到来を告げようとしています。一部の製品品質の低下、安全率の低いバッテリーメーカーは市場によって徐々に排除されます。

全国新エネルギー車技術革新プロジェクト専門家グループの責任者であるWangbinggangは、パワーバッテリー会社は絶対的な超過ではなく構造的な超過を示しており、3ラインおよび4ラインのパワーバッテリー会社の排除プロセスは加速すると述べた。また、後方プロセスとローエンドのポジショニングを備えた一部の企業も、統合された合併と買収になります。

ミャオユ氏は、技術の進歩をさらに進めながら、将来的に生産能力規制を強化すると述べた。新エネルギー自動車メーカーとその製品のアクセスを規制する規制を改正し、技術アクセスの基準を引き上げ、低レベルの建設の重複を厳しく防止します。 「散在し、小さく、弱い」開発のパターンに対応して、生産能力を事前に警告するメカニズムを確立し、企業が合理的な方法で生産能力開発計画を計画するように導きます。

Chenqingtaiはまた、環境保護、健康、持続可能な開発のためのパワーバッテリー産業チェーンを構築し、研究開発投資を増やし、品質を達成するために多大な努力を払い、直面している問題を解決する必要があると考えています。製造工程やその他のリンクに加えて、国内と国際の先端技術のギャップは基礎産業にあります。基礎産業の研究にもっと注意を払うべきであり、世界の先端技術間のギャップを根本的に減らすべきです。同時に、政府は産業政策のガイダンスを通じて、産業改革を促進し、ローエンドの生産能力を排除し、市場集中を高め、産業構造を最適化する必要があります。

パワーバッテリー業界の技術進歩の促進と多くの新製品や技術の創出は、過剰容量のボトルネックを打破するための主要な方法になりつつあります。中国科学院の物理学研究所の研究者であるLihongによると、中国科学院は現在、全固体リチウム電池の開発を行っています。全固体リチウム電池の最初のバッチは、2020年から2025年の間に市場に参入すると予想されています。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。