産業とパワーバッテリーをサポートする新エネルギー車の急速な発展は、深刻な過剰容量に直面しています。

計画された容量は予想をはるかに超えており、容量超過のリスクが蓄積されています。

あらゆる種類の資本が新エネルギー車の分野に突入し、すぐに多数の能力を形成しました。

新エネルギー車を支える産業は急速に発展しており、パワーバッテリーは深刻な過剰容量に直面しています。

新エネルギー車産業は、中国が注力している戦略的新興産業の1つであり、中国製造2025の主要な開発分野のトップ10にもリストされています。新エネルギー車産業の開発を加速することは、エネルギーと環境の保護は、新しい経済成長ポイントを促進するだけでなく、中国の伝統的な自動車動力から現代の自動車動力への転換を促進します。

国の政策の強力な支援のおかげで、あらゆる種類の国内投資家が新エネルギー車製造の分野に参入し、新エネルギー車産業の急速な発展を促進しています。統計によると、2017年の新エネルギー車の生産と販売は79 40,000台と777万台で、前年比はそれぞれ53.8％と53.3％で、2012年の63.3倍と60.7倍から増加しました。世界の新エネルギー車市場の半分以上を占め、3年連続で世界の生産と販売で第1位にランクされています。

しかし、新エネルギー車業界の急速な発展に伴い、業界の過剰生産能力のリスクが高まっています。現在、新エネルギー車市場における過剰生産のリスクを和らげるために積極的な対策を講じる必要があります。

[容量超過のリスクの増大に注意してください]

まず、計画された容量が予想をはるかに超えており、容量超過のリスクが蓄積されています。

2012年6月、国務院が発表した省エネ・新エネルギー車産業の開発計画（2012〜 2020年）では、2020年までに200万台の純電気自動車とプラグインハイブリッド電気自動車の開発目標を設定した。中国の流通協会は、2015年から2017年までの6月末に発表されたデータによると、国内は200以上の新エネルギー車プロジェクトを上陸させ、1兆元以上の関連投資を行い、あらゆる種類の自動車会社の新エネルギー車が公に容量計画と2000万台以上の車両は、省エネおよび新エネルギー車業界の開発計画（2012-2020）であり、「設定された目標の10倍です。上記のデータは、国内の新エネルギー車市場の容量超過が発生したことを示しています。

第二に、さまざまな種類の資本が新エネルギー車の分野に突入し、急速に多数の容量を形成しました。

近年、新エネルギー自動車産業への強力な支援を受けて、あらゆる種類の資本が新エネルギー自動車の分野に注ぎ込まれ、全国的な「自動車製造運動」を開始しました。一方では、伝統的な自動車会社は生産と販売のための幾何学的成長計画を発表しました。たとえば、BAICの新エネルギーは2020年までに年間50万台の生産と販売を達成する計画であり、BYDは2020年までに60万台の生産能力を達成するために150億元を投資する計画です。一方、多くの新興インターネット企業が交差しています。 JD、TENCENT、その他のインターネット大手が投資したLETV自動車、NEXTEV自動車、JIAYI自動車などの新エネルギー車市場に参入。

さらに、他の業界をリードする企業も新エネルギー自動車分野に手を出し始めました。例えば、GREEグループ、WULIANGYEグループ、CITICグループ、HANERGYグループは、さまざまな方法で新エネルギー自動車産業に投資してきました。特に、自動車製造の経験のない多くの投資対象者が次々と市場に参入し、短期間で大量の生産能力を急速に形成し、過剰生産能力の隠れた危険をもたらしました。

第三に、新エネルギー車の裾野産業は急速に発展しており、パワーバッテリーは深刻な過剰容量に直面しています。

新エネルギー車の国内生産と販売の急速な成長は、関連する裾野産業の発展を後押ししており、特にパワーバッテリー産業の発展は非常に急速です。データは、中国の現在のパワーバッテリーの出荷が世界市場シェアの70％以上を占めていることを示しています。 2014年から2016年まで、国内のパワーバッテリー産業の平均年間成長率は368％、324％、78と高かった。2016年には、パワーバッテリーセクターへの投資は1,000億元を超えた。

計算によると、現在の容量を完全に解放すると、170 GWH /年という巨大な生産能力を形成でき、現在の市場の実際の需要の約7倍以上であり、年間生産量の電気乗用車を満足させることができます。 500万台の自動車と500000台の電気バスの総需要があり、関連する計画によれば、中国では2025年までにこのような大きな市場需要に達していません。

【過剰リスクの3つの原因】

第一に、過剰な補助金などの産業政策は、過剰生産能力のリスクを高めます。

新世紀以来、州は、企業や消費者への補助金、技術研究開発支援、税制上の優遇措置など、新エネルギー車の開発を支援する一連の政策を発表してきました。中央補助金に加えて、多くの地方自治体は、1：1の比率で新エネルギー車に対応する補助金を提供しています。 2つのレベルの政府の合計補助金は60,000〜100,000元と高く、一部の小型電気自動車はゼロまたはマイナスのコストにさえなっています。高い補助金に魅了されて、多くの企業は実際の市場の需要に応じて過剰生産を行わず、一部の企業は補助金を騙しさえして、過剰生産の隠れた危険をまきます。

ウィルソンによるコンサルタントは、政府の補助金を除いて、2016年の中国の新エネルギー自動車市場レポートを発行しました、国内の独立したブランドの新エネルギー車の平均市場は、合弁ブランドの2倍の価格、すなわち主に独立したブランドの自動車価格の優位性合弁会社のブランドの強力な技術と市場競争上の優位性に直面して、将来の補助金TUIPOシステムとして、または完全にキャンセルするために政府の補助金に依存し、多くの国内の刺激に依存し、確立された自動車会社は洗浄市場に直面するでしょう、中国の新エネルギー自動車市場は深刻な過剰生産能力の危機を生み出すでしょう。

第二に、単一のGDP達成の見方と地域の保護貿易主義は、過剰生産能力のリスクを高めています。

現在、新エネルギー車の過剰生産のリスクが高いのは、地方自治体が一方的にGDPの達成を追求していることに関係しています。新エネルギー自動車産業は、新興産業の一つとして、生産額が大きく、収益性が高く、原動力が強いという特徴があります。新しいプロジェクト能力が形成されると、それは地域の経済成長を大幅に後押しします。たとえば、ある州で特定の自動車グループの新エネルギー乗用車のプロジェクトが完了した後、年間生産額は600億元に達し、州のGDPの1％を占めると推定されています。 60万台の年間生産量について。 5％。

地方自治体は、関心に駆り立てられて、新エネルギー車の開発に熱心に取り組んでいます。現在、新エネルギー車の生産資格を取得した15社のほとんどが地方自治体を擁しています。地域の開発状況に関係なく、新エネルギー車関連のプロジェクトを盲目的に追跡するこの慣行は、将来の過剰生産能力に隠れた危険をもたらします。

さらに、地域の保護貿易主義はまた、新エネルギー車の市場プロセスを妨げ、市場で最も適者生存に影響を与え、有利な企業と効率的な生産能力が市場に参入することを妨げ、脆弱な企業とゾンビ企業が生き残ることを可能にし、激化した業界におけるローエンドの過剰生産能力のリスク。

さらに、業界参入のしきい値は低く、ローエンドの過剰容量を多数形成することも容易です。

従来の自動車製造業の非常に高い参入障壁と比較して、新エネルギー自動車産業の参入障壁は比較的低く、主にバッテリーやその他のコアコンポーネントに焦点を当てています。従来の燃料車の損益分岐点は200万台、電気自動車の損益分岐点は10万〜20万台と推定されています。新エネルギー車が資本追跡の「甘いペストリー」になりやすいのは、比較的低い業界参入のしきい値と広い市場スペースです。

現在、新エネルギー自動車の研究開発、生産、製造能力がなく、自動車企業の建設経験が不足しているものもあり、参入障壁の低い新エネルギー自動車産業を利用し、持株会社、合弁会社などの投資手段を講じています。新エネルギー自動車製造分野へのサプライチェーンに切り込み、短期間に多数のローエンドの余剰能力を形成しやすく、我が国の新エネルギー自動車産業の健全な発展につながる。

まず、関連するポリシーと規制を改善して、業界の健全で秩序ある発展を促進します。

関連する法規制の最適化と改善を継続するために、新エネルギー自動車業界の中長期的な開発戦略計画の新しいバージョンは、業界と市場の最新の開発と変化に応じて策定する必要があります。開発のすべての段階で産業開発の戦略と目的をさらに明確にし、ブラインド開発によって引き起こされる過剰能力を回避すること。

新エネルギー車の政府調達体制を改善し、あらゆるレベルの政府部門による新エネルギー車の優先的かつ強制的な調達を強化し、調達に関する詳細な規則を発行し、技術基準管理と比例管理を通じて政府調達活動の秩序ある発展を促進します。 、新エネルギー車の過剰生産能力を効果的に削減するため。

私たちは、「政府、産業、教育、研究、応用」の組み合わせを促進し、新エネルギー車産業におけるパートナーシップを確立し、すべての市場参加者が協力して新エネルギー車産業を発展させることを奨励し、政府と企業の情報の非対称性、産業政策の遅れ、および政策実施の効率の低さによって引き起こされる低レベルの冗長な建設と過剰能力。

第二に、政府の補助金を最適化して、業界の監督と管理を強化する方法をサポートします。

新エネルギー車製品がカタログに登録されるための技術的しきい値をさらに引き上げ、関連製品を動的に調整してカタログに登録します。助成金を支給する現在の「GSP」制度を「最高の報酬と強者の強化」に変え、財政的助成金の効率を改善する必要があります。

過剰な補助金を防ぐために、地方自治体は補助金の方向を購入の奨励から使用の支援に変更し、耐用年数やその他の使用リンクの要件を増やし、駐車料金の引き下げや高速道路の無料などの優遇政策を導入することを提案します。 、および充電インフラストラクチャの補助金とサポートをさらに増やします。

新しいポリシーの「自動車割引払い戻し」の実施について、外国の経験から学びましょう。政府部門は、関連する業界団体と協力して「補助金詐欺」を監督することが提案されています。一方、インターネットやメディアを通じた社会的監督を実現するためには、匿名の報告メカニズムと報酬および罰の方法を確立する必要があります。

第三に、地方自治体のパフォーマンスの評価基準を変更し、地方の保護貿易主義と闘う。

地方自治体の投資衝動を抑えるためには、GDPのパフォーマンスを評価するという単一の概念を変更し、地方自治体のパフォーマンスの多様な評価基準を確立する必要があります。中央政府は、新エネルギー車の統一された基準とディレクトリを策定し、地方のディレクトリを廃止し、ディレクトリに入る新エネルギー車が政府調達、市場アクセス、および財政補助において平等に扱われることを義務付けます。地方自治体の自動車会社が有利な措置を講じないように、集中調達の管理を強化し、新エネルギー車の入札プロセスを政府、国営企業、公共交通機関などに対してよりオープンで透明性の高いものにします。

第四に、消費者市場を開拓し発展させるための宣伝と宣伝を強化する。

デモンストレーションとプロモーションを強化し、消費をガイドします。新エネルギー車の量と質を向上させ、新エネルギー車の健全な発展のための好ましい市場環境を作ります。同時に、消費指導を強化し、政府と企業間の協力を強化し、低炭素旅行の概念から消費者の宣伝を共同で強化します。

関連するインフラストラクチャの構築は、「ソフトウェア」と「ハードウェア」の2つの側面から強化する必要があります。 「ソフトウェア」にはインフラ整備計画の導入が含まれ、「ハードウェア」には充電パイル、充電ステーション、アフターサービスステーションなどの支援施設の建設が含まれます。

消費者市場の発展を加速させます。新エネルギー車の市場プロセスに焦点を当て、ビジネスモデルを絶えず革新し、国内市場と国際市場の両方を開拓し、中国のグローバル化への過剰な能力をサポートし、有名な新エネルギー車ブランドの育成を加速します。ビジネスモデルの観点から、電気自動車またはバッテリーのレンタルサービス、車両または固定充電パイル共有サービス、およびタイムシェアリングリースを調査および促進します。

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