電気自動車を作るための3つのしきい値

自動車製造の潮流が来ています！最近、Le Visionなどの多くのインターネット大手に加えて、Appleは自動車の建設を発表しました。パワーバッテリーメーカーは、新エネルギー車、特に電気自動車の製造に大きな関心を示しています。最近では、レッドスターの自動車生産資格を取得することで、より多くの車両が正式に自動車製造の分野に参入しています。 doflurdoに加えて、モミ株、Wulong電気自動車、Shandong Taiqi、Bicバッテリー、Western Resourcesなどの8つのバッテリー会社が、合併や買収を通じて徐々に車両分野に浸透しています。また、TenengGroupや他の多くの企業も新エネルギー車の製造を計画しています。

「新しい電気乗用車企業の管理に関する規則」の導入後、従来の自動車産業以外の多くの企業は、自動車製造分野に参入するわずかな機会を見ました。 「バッテリーメーカーも例外ではありません。 「インターネット企業、部品会社、あるいは他の企業が新エネルギー自動車産業に投資できるかどうかにかかわらず、新エネルギー自動車市場には莫大な投資機会があり、市場に活力を与えています」と、Yanjianlai副事務局長は述べています。中国自動車工学協会は記者団に語った。 「」

入場のしきい値の大幅な削減

国家発展改革委員会（NDRC）の産業調整部長である無為は記者団に、新しい純粋な電気乗用車の管理に関する規制が公布された後、多くの企業が積極的に資料を準備していると語った。まだ正式に申請している会社はありませんが、準備資料には時間がかかるとのことです。来年の第4四半期または第1四半期にはさらに多くの企業が応募します。 Wuweiは、潜在的な応募者のために、これらの企業を、既存の自動車会社、自動車部品メーカー、主要部品メーカー、自動車の研究開発および設計会社、ローエンド製品メーカー、その他の会社を含む6つのカテゴリに分類しています。

多くのパワーバッテリー企業が新エネルギー車の製造に強い関心を持っているという事実に関して、無為はこれらの企業が新エネルギー車のコア技術のいくつかを習得しており、車両の統合を通じて製品の付加価値を達成する必要があると考えています。 Yanjianlaiは、パワーバッテリー企業が自動車産業に参入する意図は非常に明確であると考えています。過去には、これらの企業は自動車工場との協力を通じて新エネルギー車産業に参入し、ある程度は伝統的なメーカーの影響を受けていました。新エネルギー車の製造が困難なため、将来の競争は徐々にビジネスモデルの競争に変わり、アクセスの自由化により、これらの企業はより大きな選択の自由と革新を得ることができます。

さらに、Yanjianlai氏は、自動車製造業界に参入する電池会社は、同社が新しいビジネスの成長ポイントを作成するための新しいビジネスフォームを作成できると述べました。中国の自動車産業の発展の歴史を見ると、自動車産業に参入する機会はあまりありません。 「2番目のBYDと2番目の吉利になる機会を利用してください。」中国の自動車市場には2500万の産業があり、新エネルギー車の割合はますます大きくなるでしょう。これをどのように共有するかは、すべての起業家が注意を払い、研究する必要があるものです。 「」

マッチングとシステム統合はハードルです

伝統的な自動車企業の新エネルギー自動車事業は、多くの場合、伝統的な自動車生産の支援施設の既存の資源を利用することができます。 Yanjian氏は次のように述べています。「これは電池会社が自動車を製造するためのより現実的な困難です。記者の理解によると、Beiqi New Energy Eシリーズの白いボディは現在順義工場から提供されており、その一部は株洲から提供されています。工場。主に技術研究開発と車両組立を行う北喜の新エネルギー基地にあります。山東省順義区ライシにある新基地も株洲工場の生産能力を活用します。初期段階であり、4つの主要なプロセスを後で完了するだけです。現在、そのようなリソースを持つ国内の電池会社はありません。

バッテリーから自動車まで、バッテリーメーカーはより「自動車に精通している」必要があります。北京koyipowerのゼネラルマネージャー兼創設者であるTianshuoは、純粋な電気自動車には、バッテリーユニットと車両全体のアセンブリの間にバッテリー統合システム技術もあると記者団に語った。この技術は、バッテリーモノマーの最大の性能を必要とするだけでなく、アセンブリの完全な接続、さらには車両全体のマッチングも必要とします。 「車とバッテリーの両方を理解しなければならない」という複雑な技術です。現在の国内の観点から、バッテリー統合システム技術を習得している自動車工場はごくわずかであり、バッテリー統合システム製品を購入する企業が増えています。

バッテリーを車両全体に組み立てることは、純粋な電気自動車の生産技術全体を習得したことを意味するものではありません。 BAICの新エネルギー研究所の高官は記者団に、純粋な電気自動車は構造は単純であるが、技術的な難しさの点で従来の自動車と同じであり、単純化も単純化もされていないと語った。一部の車両シャーシのデバッグでは、長期的な技術の蓄積と調査の必要性は一夜にして問題になりません。新規参入者の場合、アウトソーシングの可能性が高くなりますが、これは車両コストの上昇につながります。

車両コストは課題です

純粋な電気自動車を作ることは業界のコンセンサスですが、業界はまた、良質で安価な純粋な電気自動車を作ることは難しいことだと認識しています。長安新エネルギーのゼネラルマネージャーであるレニョン氏は、自社の技術とリソースに加えて、純粋な電気自動車の購入コストは部品市場でも基本的に同じであると述べました。言い換えれば、将来、バッテリー会社が完全な車両を製造する場合、バッテリーだけのコスト優位性は市場で際立つのに十分ではありません。

車両全体を製造し、バッテリー以外のすべてのプロセスを外部委託することは確かに実行可能ではありません。現在、一部のバッテリー会社は、車両の電力システムの方向性を模索し始めています。チャイナエアラインのLi-electric合弁会社の子会社であるShanghaiYangmaiは最近、Corollaをベースにした電力システムをリリースし、TianjinSongzhengも第5世代の新エネルギー乗用車動力伝達アセンブリをリリースしました。車両技術への移行は、多くのバッテリーメーカーにとって一般的な選択肢となっています。 「新エネルギー車は世界の自動車産業における新たな競争です。一夜にして達成することはできません。参加企業は長期的な準備をする必要があります。」中国の受動的な状況とは異なり、伝統的な自動車との競争の過程で新エネルギー車は追いつくのに長い間遅れをとっていますが、新エネルギー車はより良い技術的条件と基盤を持っています」とウーウェイ氏は語った。競争力に満ちた自動車産業。 「」

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