なぜパワーバッテリー業界は静かにシャッフルするのですか

新エネルギー自動車産業は、世論による宣伝と比較して、数年前から推進されてきましたが、実際の開発状況は常に「雷が多く、雨が少ない」というものでした。従来の自動車企業は実用的な情熱を欠いており、新しいブランドは資本と技術サポートを欠いています。

2017年9月の「二重積分」の方針が正式に開始されたため、一般の意見では、2018年は新エネルギー自動車産業が1年間離陸すると考えられています。理由は単純です。自動車企業と消費者は、新エネルギー産業にはある程度の理解と理解、上流と下流に関連する企業の仕事の統合も数年の蓄積をもたらしました。

実際、新エネルギー産業は、これまで業界で評価されていなかったニッチ市場から、多国籍自動車企業を含むすべての関係者によってますます評価される青い海のフィールドに変化しました。この目的のために、jacVolkswagenやzotyefordなどの多くの新しい合弁事業が生み出されています。

新エネルギー自動車産業の発展の中核分野として、パワーバッテリーが大きな注目を集めています。中国のパワーバッテリー産業は将来どのように発展するのでしょうか？

補助金の爆発後

新エネルギー車産業は主要な戦略と見なされているため、それに応じて対応するインセンティブポリシーも導入されています。 2010年の新エネルギー車の個人購入のパイロットプログラムに関する通知以来、新エネルギー車産業の発展のための奨励政策が次々と現れてきました。

開発のさまざまな段階でさまざまな対策があります。初期の対策は、主に財政的補助金と政策ガイダンスであり、主に消費者の購入を奨励し、積極的に奨励し、上流と下流の産業チェーンは新エネルギーへの移行を促しています。これらの対策は、産業発展の初期段階では非常に効果的ですが、持続可能ではありません。

新エネルギー自動車産業の桁違いが徐々に増加するにつれ、財政的負担はますます重くなるでしょう。

同時に、2014年末には、電気自動車技術に大きな飛躍を遂げることなく、電気自動車の分野を発表または参入した国内企業の数は、最初に参入した日本をはるかに上回っています。新エネルギー車の研究開発。

一部の企業が新エネルギーの研究開発に積極的で能力がない理由は、まさに国や地方自治体からの補助金によるものです。 2015年には、浮気補助金が次々と発見されました。一部のOEM従業員は、自動車企業の発展に貢献しなかった遠隔地の県レベルの都市にある電気自動車改造会社を辞任しました。 1台の車で70,000元以上の州および地方の補助金をだますことができます。

その結果、業界は新エネルギー補助金の効果と重要性について懸念を表明し、それに応じて新エネルギー補助金政策も調整され、減少を加速することはすべての関係者のコンセンサスになっています。 2018年の現在の新エネルギー補助金政策はまだ発表されていないが、回覧された草案によれば、2018年の新エネルギー車への補助金は減少を加速させることがわかり、その中で重要な点は製品への補助金である新エネルギー車の航続距離が150km未満の場合、ゼロになります。

世論は、新エネルギー産業への影響は甚大であると信じており、特に2017年には、風景無制限のマイクロ電気自動車、2018年上半期の販売、または大きな打撃を受けるでしょう。

現在発表されている統計によると、2017年の新エネルギー乗用車市場全体の65％をマイクロ電気自動車の販売台数が占めています。最初の11か月で、baicECシリーズとzhidoud2が1位と2位を獲得しました。それぞれ市場セグメント。 BaicECシリーズ64,910とzhidoud2は41,155台を販売しました。

これら2台の車の走行距離は、総合走行状態でそれぞれ162kmと155kmです。 2018年の新基準で計算すると、2018年に得られた「国別補償＋土地補償」は、今年の54,000元から3万元に引き下げられる。つまり、約10万元の最終価格を124,000元に引き上げる。企業が対応する価格戦略の調整を行わない場合、電気自動車の販売崖型ダイビングはすでに予測できます。

奇瑞汽車の新エネルギー電池システム部門のチーフデザイナーである朱光燕は毎週、減少は避けられない傾向であり、必ずしも悪いことではないと語った。現在、電気自動車の開発は依然として国の政策や補助金に依存しており、航続距離とエネルギー密度に重点を置くことで、多くのことが隠蔽される可能性があります。補助金が減った後、本当の競争は強さと技術です。企業が補助金を目指すだけでなく、より費用効果が高く安全なソリューションを採用する可能性があります。

迅速な業界統合

以前の大規模な補助金インセンティブでは、上流と下流の支援企業を含む急成長した電気自動車製造企業だけでなく、その理由はチート補助金と同様です。

以前は、新エネルギー車への補助金は多額で緩く、自動車生産の多くのリンクで補助金があり、政策は効果的な監督なしに複数の部門によって共同で発行されました。その結果、大量に大量生産される自動車を生産することで利益を上げることができる企業もあります。一部の企業は、販売プロセスで不正行為を行い、工場を建設し、レンタカー会社を設立し、電気自動車を簡単に組み立てて「生産」し、補助金を不正行為し、レンタル会社の独自の管理下に販売してから、バッテリーのリサイクルを破棄します。繰り返し助成金をだます。

しかし、メディアが不正な助成金を公表した後、新エネルギーの不正な助成金は事実上停止され、新エネルギー自動車産業は徐々に正しい軌道に戻った。工業情報技術部が発表したデータによると、2017年11月の中国の新エネルギー車の生産と販売はそれぞれ122,000台と119,000台に達し、前年比でそれぞれ70.1％と83％の伸びを示した。 1月から11月にかけて、新エネルギー車の累計生産台数は639,000台、販売台数は609,000台に達しました。業界は、2017年末までに、2017年通年の売上高が年初に設定された「70万」の目標を達成すると予測しています。

世論は以前、新エネルギー車の開発の中核はパワーバッテリー技術の飛躍的進歩の緊急の必要性であると一般に信じていました。新エネルギーチート補助金イベントの後、パワーバッテリーの開発も業界が見直す必要のある分野になりました。

中国工程院の学者であるウー・フェン氏は毎週、「電気自動車の走行距離を伸ばすには、高比エネルギーのバッテリーが必要です。高比エネルギーを追求するには、熱も問題です。バッテリーの安全性をどのように改善するかは、自動車の燃焼爆発を引き起こします。バッテリーの安全性の問題は単一の要因ではありません。リチウムイオンバッテリーの安全性と信頼性は、複数の観点から、そして体系的に改善されるべきです。アプリケーション環境におけるバッテリー反応メカニズムと関連する副作用の深さと包括的な理解。これには、さまざまな材料、バッテリー設計、バッテリーシステム安全技術からの包括的なソリューションが必要です。

実際、パワーバッテリー業界は、新エネルギーの急速な発展により、より多くの問題に直面しています。

データによると、2017年以降、上流の原材料の値上げと下流の自動車メーカーの値下げという二重の圧力の下で、パワーバッテリーメーカーは「寒い冬」を経験し始めました。最近のデータは、この分野が直面する困難を浮き彫りにしています。 。

2017年1月から11月まで、国内の新エネルギー車のパワーバッテリーの累積設備容量はわずか25.23GWhであり、専門家は2017年全体で35GWhを超えないと予測しています。サードパーティの統計によると、国内の容量はパワーバッテリーは2017年に200GWhを超えました。

以前の計算によると、中国の新エネルギー車の生産は2020年までに200万台に達する可能性があり、パワーリチウム電池の需要はわずか170Gwhです。そのため、現在のパワーバッテリーの生産能力は大幅に超過しています。

市場の需要と供給の不均衡により、工業情報化部のカタログに登録されている補助製品を備えたパワーバッテリー企業の数は、2016年の200社以上から現在90社以上に減少しています。

業界関係者は、パワーバッテリー業界が改造に直面しているか、大規模な改造がすでに始まっていると信じています。

ポーチテックセンターの社長、国家科学技術達成変革基金の息子、新エネルギー車ベンチャー投資ファンドのエグゼクティブビジネスパートナー、建華牙社長がメディアに語った前に、外の世界に半分以上縮小したが、それは大きい調整ですが、建華牙のようですが、これは調整の始まりに過ぎず、除去ゲームの速度が速くなります。

多くの問題を解決する必要があります

同時に、電力電池企業の急速な廃絶に伴い、新しい革新的なエネルギーの出現を含め、開発のために自社製品をサポートする独自の中小電力電池企業を選択する自動車企業がますます増えています。自動車ブランドの企業も、対応する規模のパワーバッテリー企業を選択しています。

業界アナリストは、従来の自動車製造サプライチェーンでは、同じ部品のメインエンジンプラントが、供給に一致する少なくとも3つのサプライヤに対応していると指摘しています。現在、新エネルギー車の分野では、パワーバッテリーが総コストの30％〜50％を占めています。このような重要なコンポーネントについては、メインエンジン工場にも3つ以上のサプライヤーが必要ですが、中国のいわゆる大電力バッテリー工場には5つ以上のサプライヤーがありません。

東莞のtafir新エネルギー技術の幹部であるJiangkeは毎週、高品質のパワーバッテリーの現在のサプライヤーは自動車メーカーが選択するのに十分ではないと語った。生産能力が過剰に見えるかもしれませんが、一方で、業界にはダークホースがたくさんいます。この矛盾の理由は、自動車工場で利用できる高品質のサプライヤーがまだ少ないためです。自動車工場が強固なサプライチェーンを確立したいのであれば、そのようなサプライヤーを開発する必要があります。

結果として生じるサイクルは、パワーバッテリー産業によって引き起こされる短時間で重合効果を形成するのが難しく、過剰容量の規模のように見えますが、全体的に高品質、高品質の企業や製品は多くありません。

パワーバッテリー業界が従来の燃料車の分野のように92＃と95＃の全国統一燃料仕様を形成できないのは、まさに上記の別々の管理と別々の開発の考えのためです。

北京は、資源研究所の再利用研究所、zhao xiaoyongのマネージングディレクター、週刊記者によると、国家標準のサイズのパワーバッテリーが2017年に発行されました。2年間のゲームの後、500以上の宣言から現在でも100種類以上あり、バッテリーのサイズが大きすぎて、生産開始後のバッテリー機器のリサイクルに起因する多くの問題が発生し、歩留まりの向上も困難です。

商業開発の分野ではロジスティクスに依存しながら、2017年の新エネルギー車は大きな進歩を遂げましたが、最終的には乗用車の分野に参入した後の開発、特に補助金TuiPoの後、市場のパフォーマンス、パワーバッテリー業界は専門家の研究コースの説明「パワーバッテリー業界は太陽光発電業界の間違いを犯すだろう」、今年または1年が鍵となるでしょう。

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