新エネルギー車の爆発の成長

2014年以降、新エネルギー車の発売が継続され、生産・販売が大幅に増加しました。 2016年上半期の新エネルギー車の生産台数は177,000台、販売台数は17万台で、それぞれ125.0％、126.9％増加しました。その中で、純電気自動車の生産と販売は、それぞれ134,000台と126,000台を完了し、前年同期比で160.8％と161.6％増加しました。プラグインハイブリッド車の生産台数は43,000台、販売台数は44,000台で、前年同期比57.1％、64.2％増加しました。

新エネルギー車市場の継続的な需要拡大により、自動車用リチウム電池の生産能力が解放されました。電池材料の選択は、ますます業界の関心事になっています。リチウム電池の材料とコアの観点から、正極材料はリチウム電池のコア材料です。リチウム電池の開発の方向性を決定するだけでなく、電池の安全性能とエネルギー密度も決定します。さらに、正の材料はバッテリーコストの40％以上を占めるため、リチウムバッテリーのコストも決定します。

市販されているリチウム電池正極材料には、コバルト酸リチウム、マンガン酸リチウム、リン酸鉄リチウム、三元材料が含まれる。国内の新エネルギー車に使用される主なパワーバッテリーは、主にリン酸鉄リチウムと三元材料です。中国では三元材料の発売が遅れているため、我が国の新エネルギー車のリチウムイオン電池は主にリン酸鉄リチウム技術を使用していますが、リン酸リチウム電池はエネルギー密度が低く、低温性能が悪く、耐久性が劣ります。新エネルギー車の。したがって、リン酸鉄リチウム電池の用途には一定の制限があります。電気自動車の電池エネルギー密度の需要が高まるにつれ、三元材料のエネルギー密度が高いリチウム電池が主流になり始めており、電池の今後の開発動向と考えられています。実際、テスラなどの外国の自動車会社は長い間三元リチウム電池を使い始めています。

著者は、市場に出回っている新エネルギー車のバッテリーの種類を確認し、49モデルのうち33モデルが三成分リチウム電池を使用しています。たとえば、Beiqi New EnergyのEV200およびEV300は、韓国のSKとの協力により製造された3成分リチウム電池を採用しています。 SAIC Rongwei E50は、LG化学製の3成分リチウム電池を使用し、Zhidou D2は、ポリフルオリドなどの3成分リチウム電池のプールを使用します。

BYDはリン酸鉄リチウム電池の代表です。 BYD E5、E6、Qin EV300、およびQin、Tang、Tengshi EVのプラグインハイブリッドバージョンはすべて、リン酸鉄リチウム電池を使用しています。

いくつかの分析は、リチウム鉱石と酸化鉄リン酸塩の埋蔵量が中国に豊富であり、リチウム鉄リン酸塩電池の製造には利点があることを指摘しています。しかし、中国ではコバルト鉱石が不足しているため、リチウム三元電池の製造が困難です。そのため、一部の自動車会社はリン酸鉄リチウム電池の開発を主張しています。

しかし、BYDの王伝福社長は、リチウム鉄リン酸塩電池の欠点を改善するために、リチウム鉄リン酸塩にマンガンを添加することでエネルギー密度を高めたことを明らかにし、BYDの新モデルは三元リチウム電池の使用を開始した。

新エネルギー車の発生成長三元リチウム電池が主流になる

いくつかの研究報告によると、リン酸鉄リチウム電池の理論容量は電池容量で170mAh / gですが、コバルト酸ニッケルマンガン酸化物三元リチウム電池の理論容量は280mAh / gに達し、前者より64％多くなります。これは、同じ条件下で、三元リチウム電池を使用する新エネルギー車は、理論的にはリン酸鉄リチウム新エネルギー車よりも60％多く走行できることを意味します。

しかしながら、三元リチウム電池の弱さのために、三元リチウム電池は多数の個別の電池と組み合わせる必要があるため、電池パックのサイズは非常に大きい。電力出力の点ではリン酸鉄リチウム電池よりも優れていますが、紛失する必要があります。スペースは車を犠牲にします。さらに、三元材料の価格もリン酸鉄リチウムよりもはるかに高価です。

現在の傾向に基づいて、国内の新エネルギー車会社はリチウム電池を3倍にする傾向があります。彼らはトリプルリチウム電池のより高いエネルギー密度を評価しているようです。新エネルギー車の範囲を改善することが自動車会社にとって緊急の課題であることを理解するだけで十分です。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。