電気自動車は「当番の病気」になることはできません

最近、リチウム電池のリコールの爆発によるサムスンのスマートフォンギャラクシーノート7は、広範な消費者の懸念を引き起こしました。小型の携帯電話が爆発し、数百キログラムの電力を運ぶリチウム電池電気自動車はまだ安全ですか？

安全のない電気自動車の未来はありません。

2015年末までに、中国の電気自動車の事故率は0.17％でした。 「安全は電気自動車の開発の前提条件です。安全のない電気自動車の未来はありません。中国では2011年以来31件の電気自動車事故が発生しており、そのうち2015年は9件、上半期は8件でした。産業情報技術省の機器産業部門のメンバーは、最近の中国での100台の電気自動車の夏のフォーラムで述べました。

別の統計データによると、2015年末現在、中国の電気自動車事故率は0.17％に達し、世界平均の2倍以上になっています。 「電気自動車の事故が増えています。その理由の1つは、売り上げが急増していることです。」 Li Dong氏は、「第12次5か年計画」以来、中国は新エネルギー車を44万台販売し、2015年には33万台しか販売しなかったと述べています。そのうち、純粋な電気自動車の70％以上が販売されています。車両、バッテリー、ワイヤーハーネスの老朽化に伴い、電気自動車の安全上のリスクはさらに高まっています。

「電気自動車のより典型的な事故は、自然発火、衝突と火災、過充電です。たとえば、中国自動車技術研究所の標準研究所のチーフエンジニアであるZhourongは、2015年4月26日にWuzhoulongA10純粋な電気バスが自発的に発生したと述べました。深センにあるプティアンニューエナジーの深センベイプラス発電所で充電中に発火し、車両に重大な損傷を与えました。幸い、死傷者は発生しませんでした。調査の結果、これは典型的な過充電火災事故であることが判明しました。「当時、車両のバッテリー管理システムがクラッシュしたが、充電機はそれに応じて緊急措置を講じなかったが、充電を続けた。その結果、バッテリーは1時間18分間過充電され、過充電は57.9キロワット時でした。結局、バッテリーは耐えられず、破裂し、燃えました。 「」

電力リチウム電池の安全性が心配電気自動車は「病気を働かせる」ことができない

もう1つの有名なプラグインハイブリッド乗用車の自然発火事故も充電によるものです。 「上海の車の所有者は充電ポストを設置しませんでした。フライングワイヤーで充電するときに、端子台が誤って車両の後部座席に配置されました。」業界の専門家によると、幸いなことに、車両だけが燃やされ、死傷者は出なかったという。

「事故の原因が何であれ、電気自動車の安全事故の主な兆候は、バッテリーの熱が制御不能であるということです。」1つ目は、単核熱が制御不能であり、この期間中に発生する熱が温度を上昇させる可能性があることです。中国電気自動車100のエグゼクティブバイスプレジデントであるOuyangMinggao氏は、次のように述べています。そうすると、制御不能な熱がバッテリーモジュール内の爆破機のように広がり、車両が煙を出し、発火し、熱暴走による損傷の程度と連鎖反応の速度は、電池材料の熱安定性と密接に関係しています。さまざまな種類の電動電池の中で、リン酸鉄リチウム電池の熱暴走の最低温度は、他の材料のそれ。

寧徳時代の新エネルギー技術株式会社（CATL）の李平会長は、素材の特性から、リン酸鉄リチウム電池は「石炭」のように燃えるが、三元素リチウム電池は「火薬」のように燃えます。 Li Ping氏によると、三元材料の高い活性とエネルギー密度（バッテリーの平均単位体積または質量によって放出される電気エネルギー）は理論的には300 Wh / kgに達する可能性がありますが、外部温度が約200°C。それは分解して酸素を放出します。酸素は、バッテリー内の可燃性電解質や炭素材料とともに、ある時点で非常に短時間で発火します。リン酸鉄リチウムのエネルギー密度限界は150Wh / kgですが、安定性は高くなっています。分解は700°Cで起こり、酸素は放出されません。極端な場合でも、リン酸鉄リチウムの燃焼は激しくなく、火はゆっくりと広がり、消火しやすくなります。

公安部の上海消防研究所の副研究員である黄豪氏は、昨年以来、貯蔵、車両操作、古い車の棚などのパワーバッテリーの製造で安全事故が発生したと述べた。その中で、今年の5月、7月、8月には、リチウム電池の製造と保管で3回の火災が発生し、消防署長が犠牲になり、消防活動中に10人の消防士が負傷しました。

電気自動車の安全性が向上する

燃料トラックも自然発火し、系統的な対策でパワーバッテリーの危険性を完全に抑えることができます。 「エネルギーキャリアとして、リチウムイオン電池には一定の危険性が必要ですが、この危険性は体系的な対策によって完全に制御できます。中国自動車技術研究センターの燃料電池分野の主任専門家であり、電池試験の事務局長である王牙アプライドテクノロジーアライアンスは、従来の自動車用燃料タンクや燃料電池用の高圧水素貯蔵タンクも危険であると考えています。また、従来の自動車の自然燃焼や衝突、火災の事故も毎年発生しています。

電気自動車の安全上の問題は、パワーセルのせいにするべきではありません。 「2015年以降の17件の事故のうち4件はバッテリーシステムの事故、6件は関連部品の事故、2件は充電システムの欠陥、5件は違法な改造や不適切な使用によるものでした。李氏は電気自動車の安全を確保すると信じています。産業チェーン全体と製品のライフサイクル全体の両方が関係します。産業チェーン全体に関して、事故の原因は、セルセル、バッテリーと管理システム、ワイヤーバンドル、高圧部品、充電パイル、充電ステーションに関係します。 、など。ライフサイクル全体の観点から、バッテリーと車両の製造と保管、輸送と保守、廃棄とリサイクル、解体が含まれます。

「電気自動車の安全技術は、パワーバッテリー、完成車、充電インフラの3つの部分をカバーしています。OuyangMinggao氏は、バッテリー会社は暴走熱のリスクと危険を最小限に抑えるために可能な限りのことをしなければならないと考えています。現在、電力におけるリン酸鉄リチウムの技術中国の電池企業は比較的成熟しており、三方正極セルと黒鉛負極セルの安全性も大幅に向上し、難燃性ダイアフラム、難燃性電解、難燃性安全性に革新が見られました。テスト結果モノマー電池製品の割合は海外と大差ありません。

電気自動車の安全を確保するために、自動車会社は義務を負っています。その中でも、科学的安全コンセプト、厳格な開発プロセス、同じレベルを超える衝突保護性能、および完全な電子的および電気的安全保護プログラムがすべて必要です。 「BYDの電気自動車の防水性能、長安電気自動車の衝突安全性、SAICRongweiの完全な電気自動車安全保護プログラムは非常にうまくいっています。」 Ouyang Minggaoは、国際的な上級レベルと比較して、私たちはまだ場所を学ぶ必要があると指摘しました。たとえば、日産の純粋な電気自動車は風に耳を傾けており、世界の売上高は約23万台であると彼は言いました。大きな事故はありませんでした。これは、日産の階層化と等級付けの安全コンセプトによるものです。1つ目は、事故の防止と管理です。第二に、熱暴走が発生した場合、車両全体の燃焼と爆発を回避する必要があります。繰り返しますが、何か問題が発生した場合、事故は制御可能な範囲内で制御する必要があります。内部では、結果は燃料車の場合と同じです。そのために、材料、セルコアからバッテリーパック、モジュール、設計層から検証テスト層まで、すべて上記の概念とモデルに厳密に従って、厳密なVタイプの開発モデルを採用しています。

「完全なテスト検証システムも不可欠です。SAICテクノロジーセンターの副所長であるZhuJunは、Rongwei 550プラグインハイブリッドセダンのバッテリーは、鍼、火、電気化学、高圧などのテストに合格しただけではないと記者団に語りました。また、米国のUL Corporationの専門安全認証にも合格し、ニューヨークでの台風時に12台以上の電気自動車が焼失したことを考慮し、SAICの車両浸漬試験を実施しました。バッテリー全体を海水に浸し、システムを無傷のままにするために9か月。

電気自動車を病気にさせないでください

技術水準を向上させ、研究開発力を強化していきます。今年1月、工業情報化部は、パワーバッテリーの安全性を理由に、新エネルギー車の普及に向けた推奨モデルのリストにリチウムバッテリー乗用車3台を含めることを停止しました。これは、関連する自動車工場が、三方リチウム電池乗用車の現在の安全基準システムのリスク評価が完了するまで、中央および地方レベルで車両あたり最低60万元の財政的補助金を得ることができないことを意味します。この動きはかつて業界で論争を引き起こしました。

「振り返ってみると、工業情報化部の決定は非常に前向きでした。」宇通客車技術センターの副所長である朱剛海は、乗用車にはより高い安全要件が必要であると考えています。特に新エネルギーバスでは、パワーバッテリーは、発火したら逃げるのに十分な時間を確保する必要があります。数十人の乗客を乗せたバスは、たとえそれが整然としていたとしても、乗用車の最短飛行時間である約20秒と比較して、避難するのに数分かかるでしょう。新エネルギー乗用車への補助金基準が広すぎるため、「欺瞞」行動を引き起こしただけでなく、多くの企業が車両の安全性を無視して製品を迅速に発売し、「病気」隠された危険。

宇通客車は、国の基準で定められたバッテリーパックとバッテリーシステムの15の安全性試験に加えて、新エネルギー車の一連の安全性試験ガイドラインにも取り組んでいると述べた。現在のところ、国内外で既製のバージョンはありません。これは、工業情報技術部が三元リチウム電気バスへの補助金を停止した重要な理由でもあります。

実際、規格を改善する必要性は、3成分リチウムバスよりもはるかに大きいです。産業情報技術省とエネルギー局が組織した新エネルギー車と充電設備の安全検査結果は、一部の企業がまだ製品設計、品質管理、アフターサービスなどに隠れた危険を抱えていることを示しています。いくつかの場所では、安全監視および管理システムにまだ抜け穴があります。 Ouyang minggao氏は、家庭用充電装置の品質は特に良くなく、防水性、防塵性、防食性、漏電、短絡保護などの問題があると付け加えました。

産業情報技術省が電気自動車の長期監視基準の策定を主導し、電気バスの安全条件が公表され、実施され、バッテリー管理システムの技術条件、パワーセルのコーディングと仕様が改訂されていると報告されています。同時に、新エネルギー車の生産企業および製品へのアクセスの管理に関する規則（協議のための改訂草案）が発行され、新エネルギー車の資格宣言の研究開発能力および生産の一貫性要件を大幅に向上させることが計画されています。企業。

「電気技術の飛躍的進歩と工業化は、人々が予想するよりも早く来るかもしれません。LiPingは、リチウムイオン電池のエネルギー密度は現在2012年の1.5倍であり、パワー電池のエネルギー密度は300 Wh / kgに増加したと述べました。 2020年には350Wh / kg、2025年には350 Wh / kg。技術的な問題はありません。市場容量の急激な増加によってもたらされる規模の経済性も、パワーバッテリーのコストを大幅に削減します。ただし、結果として生じる安全上の課題に注意する必要があります。 300 W / kgを超える高エネルギー密度リチウムイオン電池を取り巻く安全技術システムは、新世代の高性能電気自動車にとって最も重要なコア技術となるでしょう。

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