総合的なパワーセル指標の達成について

4月13日、FOURINの第27回世界自動車研究協会の定例会議が北京で開催されました。中国自動車技術研究センターのチーフエキスパートであるWangFangは、中国および海外のパワーバッテリーの現状について基調講演を行い、国内外のパワーバッテリー技術と市場競争力について詳細な分析を行いました。また、中国におけるパワーセル技術の開発の方向性についていくつかの提案を行っています。これにより、ブラインド膨張を減らすために高品質の生産能力が強化されるはずです。製品の安全性が第一の要因です。

300 W / kgの目標を達成することが期待されています

Wang Fang氏は、2017年に工業情報化部が「中国の自動車産業の中長期開発計画」を発表し、2020年にバッテリーのエネルギー密度を300Wh / kgに到達させることを提案し、システムは努力すると述べた。エネルギーで260Wh / kgに達する。これは製品の指標であり、取り組みの方向性でもあります。彼女は300Wh / kgの目標を達成できると信じています。科学技術省には主要な研究開発プロジェクトがあります。一部の製品には、この基準を満たす単一のインジケーターがあります。ただし、市場の主流製品は依然として130W / kg〜250 W / kgです。レベル、企業の交換と理解によると、今年は280W / kgに達する可能性があり、自動車に直接使用できるバッテリーエネルギー密度は少数です。ただし、安全性、バッテリー寿命、コストなど、解決しなければならない問題がまだいくつかあります。ローディング製品として、包括的な指標の実現にはまだ克服すべき多くの困難があります。

Wang Fang氏は、2017年に工業情報化部が「中国自動車産業中長期開発計画」を発表し、2020年にバッテリーのエネルギー密度を300Wh / kgに到達させ、システムは260Wh / kg。これは製品指標であり、取り組みの方向性です。彼女は、300Wh / kgの指標を達成できると信じています。科学技術省には、主要な特別研究開発プロジェクトがあります。一部の製品はこの基準に達しています。ただし、現在の主流製品は依然として130Wh / kg〜250Wh / kgのレベルです。企業の交流と理解のために、今年はバッテリーのエネルギー密度のごく一部が280Wh / kgに達し、車で直接使用できるようになりますが、安全性など、まだ解決すべき問題がいくつかあります。 、バッテリーの寿命とコスト、インストールカー製品として、包括的なインジケーターの実現にはまだ克服すべき多くの問題があります。

2018年の負荷データでは、バッテリーシステムのエネルギー密度は2017年よりも大幅に高かった。純粋な電気乗用車のエネルギー密度は107.6 Wh / kgから118.8Wh / kgに増加し、増加率は10.37 <UNKに達した。 >。 2015年から2018年にかけてのバッテリーシステムのエネルギー密度は、単一エネルギー密度の急速な増加とグループ化された技術の進歩により大幅に増加しています。

業界の崩壊は、高品質の生産能力を強化する必要があります

世界的に、パワーセルの工業化は主にドイツ、米国、中国、日本、韓国の3つの地域に集中しており、リチウムイオンパワーセルの生産は技術の観点から主に3か国に集中しています。と産業。この国は、全固体電池の研究を含む技術の時代をまだ先取りしていますが、過去2年間で驚異的な進歩を遂げました。中国の市場シェアは日本と韓国を上回り、パワーバッテリーの数と生産能力が最大となっています。主要な生産地域には、珠江デルタ、長江デルタ、北京-天津地域、中央平原が含まれます。バッテリーの重要な材料、システム統合、機器、リサイクル、その他のシステムも成長しています。

工業情報技術部のデータによると、2017年の中国の電力バッテリー負荷は367億ワットで、200社を超えるバッテリー会社（バッテリーシステム統合会社を含む）がありました。 2020年までに、市場の需要は約1,000億ワットでした。 Wang Fangは、現在の成長率では、将来的にはバッテリーの生産能力が確実に過剰になると考えていますが、バッテリーが不足する可能性もあります。これは、品質の高い生産能力がまだ不足しているためです。したがって、そうする能力を持っている大企業は、拡大だけに焦点を当てるべきではありません。高品質の生産能力を向上させることによってのみ、より大きな市場シェアを獲得することができます。

三元電池とリン酸鉄リチウムの適用の比較

2017年には、純粋な電気乗用車の224モデルに3ウェイバッテリーを搭載した合計199モデルが搭載され、全体の88.8％を占めました。これは、乗用車がより高い比率とより長い耐久性を追求しているため、前年比で大幅に増加しています。商用車は特定のポリシーの影響を受けます。純粋な電気乗用車の安全規制の4つは、熱暴走実験を必要とします。高エネルギーの三元電池は、この実験に合格するのがより困難です。そのため、2017年の乗用車は基本的にリン酸鉄リチウム電池を使用しています。

Wang Fang氏によると、市場のモデルの評価では、三元リチウム電池の単一ユニットのエネルギー密度が136Wh / kgから230Wh / kgの範囲で高く、平均エネルギー密度は183Wh /であることがわかりました。 kgおよび115.4Wh / kgのシステムエネルギー密度。グループレートのみ63は<UNK>は、リチウム鉄リン酸モノマーの平均エネルギー密度は143.9 Whを/ kgで、システムのエネルギー密度は117 Whの/ kgであり、組成比は、81.5 <UNK>です。このコントラストは、バッテリー自体の安全性がリン酸鉄リチウムバッテリー自体の安全性に関連しているという事実によるものです。リチウム三元電池と比較して、必要な断熱、防火、熱放散、および耐熱対策が少なくて済みます。第二に、リン酸鉄リチウム電池は純粋な電気乗用車により多く使用されています。乗用車用バッテリーボックスは標準ボックスよりも多く、デザインは乗用車よりもシンプルで、追加要素は少なくなっています。

冷却方法に関しては、CICは96モデルの冷却方法を比較しており、比較したデータに基づく結論はあまり正確ではなかったとWang氏は述べています。テストした96モデルのうち3つだけが空冷を使用し、7つは液体冷却を使用したためです。データ比較では、空冷を使用したパワーセルのエネルギー密度が最も高く、次に自然冷、次に液体冷が低いことが示されました。彼女は次のように説明しました。これは実際には空冷データが少なすぎるためです。同じバッテリーシステムが同じである場合、それは最高の自然冷却であり、次に空冷である必要があります。 2つ目は水冷です。空冷と水冷は自然に冷却されるため、必要な追加コンポーネントによってバッテリーシステムの重量が増加し、使用時に追加の電力消費が必要になります。

ただし、車両全体の安全性は向上しています。現在、企業は目標を達成するために、空気と液体の冷却をできるだけ少なくする予定です。将来的には、統合システムに支払われる補助金はますます少なくなり、自動車会社による統合システムがより重要視されるようになるでしょう。自動車製品には潜在的な安全上のリスクがあり、より多くの企業がそれらをリコールすることを選択します。これは多くの財源を必要とするだけでなく、企業の信頼性にも影響を及ぼします。したがって、安全性は自動車の研究開発の中核であり基盤です。

最後に、Wang Fangは、技術レベルで次のことを提案しました。

1、安全は第一の要因です。安全性は依然として製品の生産設計における最初の要素です。性能と安全性のバランスに注意を払う必要があります。

2は、電気自動車の開発速度に匹敵するように、パワーバッテリーシステムの統合レベルをさらに改善する必要があります。

業界レベルで：

1、バッテリーの生産と使用の一貫性に注意を払う必要があります。

2、品質生産能力をさらに向上させる必要があります。

3、バッテリーのリサイクルと産業協力の開発に注意を払う必要があります。

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