リン酸鉄リチウム電池と三元リチウム電池の分析

「みんな真剣に考えて投票した後、リン酸鉄リチウム電池はある地域の強みに戻ってきていると思います。」これは、BYDリチウム電池部門の副社長によるリン酸鉄リチウム電池の予測です。

少し前まで、一部の内部関係者は、リン酸鉄リチウム電池が「流れを取り戻す」可能性があると分析しました。 「復活」とは、消えてしまった古いもの、古い習慣、古い考えなどが再び現れたことを意味します。乗用車分野では使用量が少なくなっていますが、商用車分野ではまだまだ遊びの余地があり、消えることはありません。なぜ「潮の回復」を語るのか。 。

バス場で活躍する選手

元の三元リチウム電池と比較して、リン酸鉄リチウム電池は、コバルトなどの貴重な元素がなく、原材料価格が低く、地球にリンと鉄が豊富であるという特徴があり、供給の問題はありません。高温高熱環境で安定性が高く、密度が低いというデメリットがあります。

商用車、特に乗用車は大量のバッテリーを搭載しています。熱暴走のリスクを減らすために、リン酸鉄リチウム電池が電気バスメーカーの最初の選択肢になりました。

データはこれをよく表しています。 （このデータは、車両販売に基づいて逆に計算され、国内市場のみを計算し、輸送製品の在庫と輸送を考慮していないため、実際のバッテリー生産データとわずかに異なる場合があります。）

2017年の新エネルギー乗用車市場のパワーバッテリー搭載容量は137GWhで、そのうち76％が三元リチウム電池、搭載容量は10.34GWh、新エネルギー乗用車モデル2.98GWhにリン酸鉄リチウム電池が搭載されています。 、22％を占める;残りの2％はマンガン酸リチウム電池で、合計0.23GWhです。

対照的に、新エネルギーバス市場のパワーバッテリー容量は14.3GWhで、そのうちリン酸鉄リチウムバッテリーは12.84GWhで、90％を占めています。三元リチウム電池はわずか0.03GWhで、0.21％を占めています。

特殊車両の分野では、三元リチウム電池は依然として大きな頭であり、リン酸鉄リチウム電池はほぼ1/4を占めています。

乗用車は三元リチウムに走った

2018年の補助金ニューディールでは、航続距離、エネルギー密度、100 kmあたりの消費電力の3つの要素によって、純粋な電気自動車の補助金の割り当てが決まります。リン酸鉄リチウム電池の特性は、補助金の要件に反していると言えます。エネルギー密度が低く、電池の電力が少ないため、航続距離が不十分です。バッテリー容量を増やすと、全体の品質が大幅に向上します。過度のコンディショニング品質は、100キロメートルの電力消費を不十分にする原因になります。

BYDのリストに載ったばかりのTengshi500は最近、ラサでメディアテストドライブを開催しました。作動状態は451km、最高巡航速度は60km、600km以上！国内市場で最も高い乗用車と言えます。純粋な電気自動車の最長のバッテリー寿命は、実際にはリン酸鉄リチウムバッテリーを使用しています。

しかし、Tengshi 500は宣伝を終えたばかりで、新しいTengshiは工業情報技術部のディレクトリに登場しました。最大の変更点は、新しいTengshiがリン酸鉄リチウムの代わりに3成分リチウム電池を使用していることです。 （参考資料：2018年に推奨されるカタログ乗用車の3番目のバッチの分析）

新旧のBYDTengポテンシャルパラメータの比較

現在のTengshi500はリン酸鉄リチウム電池を使用して451kmの電池寿命を実現していますが、価格も高く、コンディショニング品質は2トンを超えています。

2トンの車両総量の概念は何ですか？ Bクラスセダンとして、Tengshi 500の品質は、SUVトヨタプラド（2065〜2285キロ）大規模にほぼ等しいウェイパVV7（1960〜1985キロ）の中型SUVを超えます。 。

その理由は明らかです。リン酸鉄リチウム電池のエネルギー密度は低いです。 BYDはTengshi500の総電力を増やすために多数のバッテリーを設置する必要があり、その結果、準備の品質は2トンを超えます。車の重量は、車の設計の分野で非常に厄介な要素であり、車両のブレーキ性能の低下、操舵力の増加、慣性の増加など、さまざまな悪影響をもたらします。おそらく、Tengshi 500は、航続距離を改善するために、いくつかのパフォーマンスで妥協しました。

したがって、BYDは開かれました。

新旧のテンシのパラメータを比較することは難しくありませんが、新しいテンシは航続距離を50km近く短縮しましたが、補助金は増加しました。

2018年の補助金新政策によると、現在のTengshi500バッテリーシステムのエネルギー密度は105.72Wh / kgであり、100kmあたりの電力消費量は15.9kWh / 100kmです。取得できる国の補助金の額は5 * 0.6 * 1.1です。 = 330万;新しいTengshiバッテリーシステムのエネルギー密度は141.61Wh / kgで、100kmあたりの電力消費量は15.1kWh / 100kmです。取得できる国の補助金の額は5 * 1.1 * 1.1 = 6です。 05,000。バッテリー寿命は50km短く、補助金はさらに2,500です。

設計されたDAIMLERGROUPでさえ、三元リチウム電池を切り替えました。乗用車分野でリン酸鉄リチウムを主張している理由は何ですか？

結局のところ、それはすべてお金についてです。

リン酸鉄リチウム電池は新エネルギーバスの分野で広く使用されており、エネルギー密度が乗用車分野での開発を制限しています。これが現実です。

Shen Yanによると、BYDの大量生産されたリン酸鉄リチウムシェルバッテリーのエネルギー密度は165Wh / kgであり、将来の制限は200Wh / kgです。大量生産された三元シェル電池ユニットのエネルギー密度は190Wh / kgに達し、将来的には、グラファイトアノードを備えた高ニッケルカソード材料は、260Wh / kgの最大エネルギー密度を達成することができます。これに基づいて、シリコン-カーボンアノード材料は300Wh / kgを破壊するための鍵です。

一部のパワーバッテリーの専門家に相談した後、将来的にリン酸鉄リチウム電池のエネルギー密度を高めるには2つの方法があります。もう1つは三元リチウムと同じです。シリコンカーボンアノード材料が使用されています。

リチウムイオン先端研究開発研究所のGGIIデータによると、2017年末のリン酸鉄リチウム電池パックの価格は、年初の1.8から1.9元/ Whから1.45から1.55元/に下落しました。年末のWh;パワーバッテリーパックの価格は、年初の1.7から1.8元/ Whから年末の1.4から1.5元/ Whに下落した。リン酸鉄リチウム電池は、グループの価格に大きなアドバンテージがないようです。

リン酸鉄リチウム電池が「回復」するのは、補助金政策が年々調整されているためです（減少と言えます）。 2020年に補助金がなくなった場合、三元リチウム電池の原材料（特にコバルト）の価格は残ります。高い、自動車会社は彼らの考えを変えるかもしれません、リチウム鉄リン酸塩電池は再び人気があります。ニンデ時代に働いていた小さなエンジニアは、「リン酸鉄リチウム電池がシリコンカーボンアノード材料を使用している場合、200 Wh / kgのエネルギー密度を達成したとしても、三元リチウム電池よりもはるかに安くはないかもしれません。三元リチウムの価格を手に入れるためにみんなで協力しているのではないでしょうか？」

言い換えれば、2020年の200Wh / kgのリン酸鉄リチウム電池ユニットは、積載後300〜400kmの航続距離に達する可能性があり、これは消費者にとっては良いことではありません。

コバルトの価格は、電池会社と自動車メーカーの両方で急騰しています。三元リチウム電池を切り替えたい場合は、航続距離を犠牲にして、より多くの補助金を得ることになります。 2020年の非補助金時代において、200Wh / kgのリン酸鉄リチウム電池の価格が低ければ、自動車会社はリン酸鉄リチウム電池を使用してコストを管理し、製品の走行距離を2年のレベルに維持します。前。これは健全な市場を形成しません。

乗用車分野で輝き続けるにはリン酸鉄リチウム電池が必要ですが、乗用車分野は三元リチウム電池を期待しなければなりません。それほどひどくない「コバルトおばあちゃん」に聞いてください。

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