パワーセル分野の風向計の簡単な説明

昨年末、研究開発の友人（非電気自動車）から寧徳時代のバッテリーについても聞かれたことを思い出してください。このように、新エネルギーの概念は長い間人々の心に深く根付いていましたが、現在の新エネルギーですが、ほとんどの非産業の人々はまだ黒い目であり、主に活気のある精神を見ています。

しかし、「ビッグパワーヘビー」番組の放送により、業界以外のインサイダーにもパワーバッテリーの謎が解き明かされました。寧徳時代の評判も新たなレベルに上昇したため、今週、寧徳時代と6ミクロンの銅箔に関するレポートは停止していません。もちろん、それはまた名誉に値する。

実際、パワーバッテリー業界だけの観点から見ると、中国は確かに世界の最前線にいます。 2017年、寧徳時代の出荷はパナソニックを上回り、真に世界初となりました。しかし、技術的には、中国のリチウム発電と海外との間にはまだ一定のギャップがあります。このギャップは主に、新しいバッテリー技術の開発、電力システムの統合、および製品の製造プロセスに反映されています。

最初の2つは比較的理解しやすく、ギャップも非常に明白ですが、製品の製造プロセスにギャップがあり、リチウムの局在化はすでに否定できない確立された事実であるため、多くの業界関係者が納得していない可能性があります。しかし、私が強調したいのは、この種のローカリゼーションは実際には非常に一方的なものであるということです。

直感的に、リチウム電気の4つの主要な原材料は家庭用機器を使用して生産することができ、製品の品質も保証されます。しかし、さらに深く掘り下げていくと、機器はすべて国産であることがわかりますが、これらの国産機器の一部のコンポーネントはまだ輸入されています。この観点から、リチウムの家畜化はまだ完全には行われていません。

もちろん、このテクノロジーのギャップは取り返しのつかないものではありません。これまで、無数の業界が、ある程度強い業界であれば、技術革新の急速な向上につながり、技術の追い越しを実現することを証明してきました。要するに、テクノロジーは重要ですが、絶対的なものではありません。

今週のリチウム業界の新技術とイベントを見てみましょう。

1、トヨタ/ホンダ/日産と他の11の日本企業が共同で水素化ステーション運用会社を設立

日本の11社は5日、燃料電池車の普及を促進するために、燃料電池車の水素ステーションの建設と運営を担当する新会社を共同で設立すると発表した。 11社には、トヨタ、日産、ホンダ、JXTGエナジー、東京ガス、および2つの金融投資機関であるトヨタトレーディングと日本政策投資銀行が含まれます。

同日発行のプレスリリースによると、新会社は「日本水素ステーション株式会社」と呼ばれています。プロジェクトの第一段階では、2021会計年度までに約80の水素燃料補給所の建設を完了する予定です。

日本政府は2020年までに全国で約4万台の燃料電池車を使用する予定ですが、2017年末までに導入されるのは約2,300台にすぎません。アナリストは、水素化ステーションの数が限られていることと水素化が不十分であることは、促進が難しい重要な理由であると考えています。燃料電池車。

現在、日本の水素補給所は100か所未満です。水素ステーションの建設費は4億円から5億円（約106円）と報告されており、1社の力で水素ステーションの数を増やすことは難しい。

コメント：多くの日本の自動車会社の中には、トヨタが率いるホンダ、トヨタ、日産の3つの主要な派閥があります。このようなほとんど区別のつかないグループが力を合わせて、少なくとも中国では、BYDと寧徳時代の合弁事業ではない可能性が高い合弁事業を構築することを部外者が想像するのは難しい。これは、日本企業にとって戦略的かつ非公式なスタイルであり、燃料電池に対する日本の強いコミットメントの表れでもあります。

2.中国の科学者はマイナス70度で使用できるリチウム電池を発明しました

中国の科学者たちは、摂氏マイナス70度で使用できるリチウム電池を開発し、地球の極寒地域や将来的には宇宙空間でも使用されることが期待されています。

アメリカのエネルギー学術雑誌ジュールの最新号に掲載された研究によると、中国の復旦大学のXia Yongyaoによって開発された新しいバッテリーは、極低温条件下での低凝固点と導電率の電解質として酢酸エチルを使用し、2つを使用します有機化合物は、それぞれPTPAnカソードとPNTCDAアノードである電極として使用されます。

従来のリチウムイオン電池で使用されている電極とは異なり、電極は「埋め込みプロセス」に依存しない有機化合物を使用します。つまり、電極の分子マトリックスにリチウムイオンを埋め込む必要はありません。埋め込みプロセスが低温で遅くなるのを防ぎます。

Xiayongyaoは、酢酸エチル電解質と有機ポリマー電極により、充電式バッテリーが摂氏マイナス70度の非常に低い温度で動作できるようになると述べました。従来のリチウム電池の電極材料と比較して、新しい電池材料は豊富で、安価で、環境にやさしく、この材料の価格は前者の約3分の1であると彼は見積もっています。

しかし、研究者たちは、主な課題は、バッテリーの単位質量エネルギーが市販のリチウムバッテリーよりも小さいことであり、製造プロセスを最適化する必要があることを認めています。それにもかかわらず、Xiayongyaoはそれが重要なアプリケーションの可能性を持っていると信じています。

コメント：消費者にとって最も直感的で心配なことは、最高の電気自動車であっても走行距離であるため、エネルギー密度を犠牲にして低温性能を実現することは、現時点では一般的ではありません。その耐久性は依然として消費者の期待を下回っており、エネルギー密度の犠牲は明らかにそれ自体の重大な問題です。もちろん、これはこのタイプのバッテリーが役に立たないということではありません。結局のところ、バッテリーには幅広い機能があります。低温性能に最も関心のある細分化領域は常にあります。

3、ボッシュは水素燃料電池に切り替えるために固体電池の子会社を売却しました

最近、ボッシュは2つのリチウムイオン技術の合弁事業であるリチウムエネルギーとPowerGmbH && amp;を解散することを決定しました。 Co.KG（LEAP）は、全固体電池の子会社であるSeeoを販売しています。

しかし、それはボッシュがバッテリー部門をあきらめたという意味ではありません。ボッシュグループのモバイルソリューション責任者であるラルフブランドは、ボッシュには強力なバッテリー管理システムテクノロジーとシステム統合機能があると考えています。ボッシュは、外部委託のバッテリーユニットとともに、完全なバッテリーシステムをお客様に提供できます。

さらに、ボッシュは2018年も引き続き水素燃料電池技術に取り組み、内燃機関の可能性を引き出し、自動操縦および運転者支援技術の開発を強化すると述べました。

コメント：ボッシュの「ブレイクアウェイ」は、実際には新エネルギーパワーバッテリーの分野におけるベーンと見なすことができます。一方では、電力システムアセンブリが電力セル自体に取って代わり、電気自動車のコアコンピタンスになります。一方で、燃料電池はリチウム電池と同じくらい強力になり始めています。燃料電池の開発に疑問を呈する業界関係者も多いかもしれませんが、実情から、資本、技術、産業が風土になっているのか、今回の発言など、少しナイーブなことは間違いありません。

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