新エネルギー車のハイエンドサイクルオープンパワーバッテリー企業の差別化は明らかです

新エネルギー車市場の急速な成長は、上流および下流の産業チェーンに成長の機会をもたらします。業界関係者は、2018年の後半には、自動車需要のハイエンドプロセスにより、リソースと材料がより強力な状況に戻ると考えています。また、国内の消費者モデルや海外の電池チェーン輸血により、電池材料会社の収益性が向上し、差別化して海外の産業チェーンに参入する企業の収益性が高い。

ハイエンドサイクルオープン

ダブルポイント政策の変更と供給サイドの急速な改善により、中国と世界における新エネルギー車のハイエンドプロセスが加速しています。

2018年は新エネルギー車の製品です。今年の初めから、Beiqi EU 5、BYD QinEV450とSongev400、SAIC Rongwei Ei5、JilidihaoEV450などがすべて登場しています。純粋な電気自動車の動作範囲は、一般に300kmまたは400kmです。

2018年、政策分野はクラスAモデルに対する補助金のサポートを強化し、補助金の割り当ては減少するのではなく増加しました。現在の市場フィードバックとデポモデル計画によると、400kmを超えるAクラスの純粋な電気自動車は、EV 460、Jianghuai iEVA 50、BeiqiNewなどのモデルを代表する2018年下半期の各自動車会社の主要な競争ステージになりますエネルギーET400。

新エネルギープロモーションモデルのカタログから判断すると、市場はA00からA0およびAに変化しています。2018年上半期には、複数のバッチでの各モデルの合計平均長は、前年同期の3973mmから4160mmに達しました。 。

さらに、合弁事業の新エネルギー車の範囲も増え続けており、比較的多額の補助金があり、内装と外装のアクセサリーが継続的にアップグレードされているため、これらのブランドモデルのリストは新しい消費者向けアップグレードを開始します。 。より多くの消費者、特に制限された都市の消費者に、クラスAの新エネルギー車を選ぶように刺激します。

Changjiang Securitiesは、新エネルギー車の販売が2018年に108万台に達し、前年比で36％増加すると予想しています。なかでも新エネルギー乗用車の販売台数は80万台で、前年同期比45％増。新エネルギー乗用車10万台、前年比15％増。純電気専用車の販売台数は18万台で、前年比17％増。

「今年の後半には、新しいA0およびAクラスの自動車が加速され、新しい需要を刺激し続けます。新エネルギー乗用車のハイエンドプロセスの加速は、ハイエンドの産業チェーンの需要をもたらします。急速にリリースされ、産業チェーン企業は供給不足の段階に入るでしょう。真に新しいプラットフォームを備えた電気自動車は2019年に大規模に市場に出始めたので、今年の後半に始まったハイエンドサイクルはTianfengSecuritiesのアナリストであるDengxue氏は、次の5年で長期的なサイクルブームになると述べた。

パワーバッテリー企業の差別化

新エネルギー車の生産・販売の増加に伴い、パワーバッテリーの生産は前年比で大幅に増加し、リチウムバッテリー産業の成長においてパワーバッテリーは徐々に支配的な力になりました。 2018年、蘇州証券は、パワーバッテリーの設置電力が前年比30％増の46GWhに達すると予想しています。

ハイエンドの生産能力はタイトであり、ローエンドの生産能力は急速な撤退に直面しています。中国電気自動車100のChenqingtai会長は、「小規模で低レベルのパワーバッテリー会社は競争で排除されている」と述べた。「中国のパワーバッテリー会社は、2015年の約150社から2017年には約100社に減少した。そして、企業の3分の1が排除されました。」 「」

現在、パワーバッテリー業界の主要な効果が強調されています。寧徳とBYDの時代には、それらは第1層にあり、市場シェアの50％を占めていました。 Guoxuan Gaoke、Fueneng Technology、Bic、およびLishen Batteryは第2層に位置し、市場シェアのほぼ25％を占め、市場シェアの残りの25％は他のバッテリーメーカーと競合しています。

「パワーバッテリースポイラー寡占パターンは、上流の材料サプライヤーと下流の自動車工場で強い発言権を与えています。それは、自動車工場の値下げの圧力を材料サプライヤーにうまく伝え、収益性を確保することができます。パワーバッテリー会社の上級幹部は語った中国証券。

さらに、国際的なサプライチェーンは、主要なパワーバッテリー業界のチェーンメーカーにも新しい機会をもたらしました。フォルクスワーゲン、BMW、その他の海外の自動車会社は電気を使用しており、2020年までに完成する予定です。電気プラットフォームは現在、世界的なバッテリーパートナーとして決定されており、世界的なパワーバッテリーと材料の調達を増やしています。たとえば寧徳の時代には、BMW、VW、ダイムラー、日産などのサプライチェーンシステムに参入し、グローバル調達の恩恵を受けることが期待されています。日本の電池会社が国内材料会社の認証を加速しているので、韓国の電池会社も徐々に調達システムを開放している、国内のダイヤフラム、電解質メーカーは浸透を強化し、今年の下半期に入ると予想され、大規模な調達。

協会の書記長であるCuidongshuはChinaSecuritiesDailyに、高燃費モデルのミッドストリームバッテリー工場とダウンストリーム車両工場の間の最近の慣らし期間は、慣らし期間の終了後に大幅に増加すると予想されると語った。第3四半期に。毎年第4四半期は新エネルギー車の販売の伝統的な季節であり、パワーバッテリー需要の後半は回復するように見えます。

在庫補充フェーズに向けた上流

上流原料としては、「新シーズン」からコバルトリチウムの需要が始まった可能性があります。マッキンゼーのコンサルタント会社であるリチウムとコバルトの最近の報告によると、2つの商品の話によると、電気自動車の人気の結果として、2025年のリチウムの需要は2017年と比較して318％増加する可能性があります。電気自動車のパワーバッテリー用のリチウム塩の需要は、リチウム塩の世界市場の需要の76％を占めるでしょう。コバルトに関しては、電気自動車の人気により、精製コバルトに対する世界の需要は2025年に2倍になるでしょう。それまでに、電気自動車のパワーセルからの精製コバルトの世界的な需要は、総需要の半分を超えるでしょう。

確かに、コバルトリチウムの価格は最近下落し続けています。その中で、MBコバルト低低および国内金属コバルトは引き続き39.70米ドル/ポンドおよび53万トンに低下し、国内外の価格差は14万トンに達し、バッテリーグレードの炭酸リチウムおよび水酸化リチウムは123,000トンでした。そして142,500トン/トン。

長江証券のアナリストは、1月から5月にかけて、中流域の新エネルギーの需要は弱く、特に鉄リチウムは在庫段階にあると考えていますが、新しい補助金政策の後半が実施されようとしており、新しいモデル-新しいバッテリー-新しい材料は、資源需要の回復をもたらすと予想されます。さらに、現在、主流の三元材料企業はほぼ完全に生産されていますが、全体的な産業在庫消費量は、ボトムアップの「連続」注文リリースであり、補充要件が生じると予想されます。

ポジティブマテリアル業界の人は、中国証券ニュースに、高ニッケルがリン酸鉄リチウムプールを3元に置き換えるのが一般的な傾向であると語った。リン酸鉄リチウム電池の供給は必然的に過剰であり、高ニッケル三元電池にはより多くの利点があります。 2019年下半期は大規模化が見込まれます。これは、三元前駆体のますます重要な位置につながり、三元産業チェーンの上流にあるコバルト原料および粉末グレードの水酸化リチウムに有益である。

供給側では、海通証券のアナリスト、Shiyi氏は、コンゴの金鉱法が公布された後、厳しい発酵の実施により供給側がより寡占的になると予想されていると考えています。したがって、下半期のコバルト需給のファンダメンタルズは、需給の伸びを低下させると予想されます。上半期に在庫がなくなると、供給管理が予想を上回ったり、需要が価格の反発を加速させたりする可能性があります。

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