特殊リチウム電池の開発分析

航空機の電源には、主電源、補助電源、非常用電源、二次電源が含まれます。異なる環境での通常の商用バッテリーを備えた蓄電池、以前の2つの極端な環境の最大の違いの適用、低温と高温の交互の温度、極端なバッテリー

電気および熱伝達能力の条件はより厳しい要件があります。さらに、全体に対する車両負荷の要求に基づいて、バッテリーの重量は航空機の電源システム設計の懸念事項であり、明らかに車両エネルギー貯蔵システム方式は、リチウムイオン電池技術を使用しています。


リチウムイオン電池です。2011年に、同社は新世代のハミングバード（ハミングバード）偵察機を開発しました。長さはわずか16 cmですが、時速11マイルで飛行し、時速5マイルの風に対抗します。単三電池よりも少ない、への電力

リチウムイオン電池の供給源。2009年に最初に導入されたヨーロッパのエアバス会社は、Saftリチウムイオン電池システムによってエアバスA350航空機の始動および待機電源として提供されました。ボーイング、最先端のA787ジェット、主電池および補助電源ユニット（APU）電池はリチウムイオン電池です; 1980年代以来、リチウムイオン電池の研究で政府の支援を受けている日本企業、三菱、湯浅、および他の企業はリチウムイオンの有名なサプライヤーです。市場の発展と保護にとって重要であるため、リチウムイオン電池の初期段階での航空分野の研究は、最初から早い段階で動きました。

図3に示すように、エネルギーが約100〜150 wh / kgのリチウムイオンバッテリーを搭載した航空機は、航空機の電力システムの最小要件を満たすためだけに、内部燃焼エンジンレベルの電力を備えたバッテリー電力システムを作成します。システム、その特定のエネルギーを改善する必要があります

20倍以上固体電解質とナノメートル電極技術により、リチウムイオン電池のエネルギーがそれぞれ2倍と5倍以上増加すると予想されますが、技術はまだ基礎研究段階にあります。

大容量の高出力リチウムイオン電池は、航空分野で非常に幅広い用途が見込まれていますが、安全性の問題が、この分野での開発を制限するボトルネックになっています。2013年1月7日、日本航空のボーイング787ジェット胴体後部の補助運動

パワーバッテリーの過熱により、火災、バッテリー、深刻な損傷が発生し、その外殻は、電解質の漏れや機体構造の上昇による高温ガスだけでなく、半メートル外側でも損傷しました（図4）。わずか9日後、別のすべての日本ボーイング787型機は、機体の故障による緊急着陸もあり、巡航高度に到達しようとすると離陸しますが、129人の乗客と8人の乗組員が無事に脱出しました。 2013年4月25日、連邦航空局（FAA）は、ボーイング787の再開から2日後、ボーイング787の約787セルの改造を正式に承認しました。だいたい落ち着いている。

ボーイング787リチウム電池では、大容量などのパワー電池グループのXMを分析し、電池システムの安全性は酸化剤を入れることです）（アノード材料と燃料（アノード材料と電解質）を一緒に密封し、エネルギーを貯蔵および放出するための密閉容器で、事故は、既存の外部短絡およびセキュリティ保護手段および技術の過充電および放電がバッテリー内部の短絡に対処できないことを示しました。それが起こり、バッテリーモジュール全体を急速に冷却し、熱暴走間の内部移動を防ぐことが最も実現可能です。

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