パワーセルのエネルギー密度の追求は、テスラが必ずしもベンチマークであるとは限らないよりもリスクが高くなります。

テスラは過去2日間で再び注目を集めています。テスラは最近、バッテリーに現在使用されている原材料の混合を含む、モデル3バッテリー技術の詳細を株主の電子メールで提供した、と外国メディアが報じた。

以前、ムスクは、モデル3で最初に使用された21700リチウム電池の単一エネルギー密度は300ワット/ kgに近いと主張しました。これは、ほぼ世界で最も大量生産されているリチウムイオン電池です。テスラが再び世界最大のプレーヤーになるかどうかはまだ分からない。

米国のメディアによると、2018年第1四半期の新エネルギー車の世界販売の約半分を中国が占めています。テスラは、最新のバッテリーは最大20分、350キロメートル続くと主張しています。このような巨大な市場で、中国は同様のスーパーバッテリーを構築できますか？中国の新エネルギー車に使用されているバッテリーは、まだ世界を支配していません。それらは製造材料または主要な技術によって制限されていますか？それとも、別のテクノロジールートを選択しましたか？

チャレンジノーリミットチェイスエネルギー密度比は危険です

「テスラは、バッテリーの最大エネルギー密度は300ワット/ kgであると主張しています。バッテリーのエネルギー密度が高いほど、燃焼爆発の可能性が高くなります。」中国化学物理部門のパワーバッテリーアプリケーション部門の事務局長Zhangyuテスラは、バッテリーシステム管理技術によってエネルギー密度の増加によって引き起こされる熱暴走の問題をよりよく解決したが、電力産業協会は、バッテリーのコアはバッテリー管理システムであると述べた。そして、車の設計を通じて、問題の3方向リチウム電池サイクル寿命をうまく回避しました。しかし、エネルギー密度がさらに増加すると、バッテリーの安全管理に大きな課題が生じます。

リチウムイオン電池のエネルギー密度が最も高いというテスラの主張も、業界の専門家の目には完璧ではありません。

中国工程院の学者であるYangyushengは、バッテリーの比エネルギーを継続的に増加させることは非常に危険な道であると何度か強調しました。

これに先立ち、中国科学技術協会の会長は、市場の観点から、走行距離の更新は確かに電気自動車の技術進歩の重要な象徴であると公に述べましたが、その実現は増加するための簡単な解決策ではありません車のバッテリーの数。

「バッテリーのエネルギー密度が高いほど、単位体積あたりに蓄えられる電気の量が多くなり、バッテリーのエネルギー密度と負荷が電気自動車の耐久性を決定します。過去10年間で、バッテリーのエネルギー密度の増加は主に電池材料の技術進歩と電池中の活性物質の割合の増加によって達成された。「HefeiGuoxuanGaoke Power Energy Co.、Ltd。の工学研究所の副所長であるYangxulaiは、サイズを大きくすることによって電池のシェルなどの補助材料の重量を減らすために、電池のエネルギー密度を高める効果も達成することができます。

国の曲線を追い抜く仕事を担当する新エネルギー産業にとって、パワーバッテリーの重要性は自明です。多くの業界関係者は、パワーバッテリーが新エネルギー車の心臓部であり、新エネルギー車がどこまで行けるかは主にパワーバッテリーに依存していることを認めています。

「中国製造2025」のパワーバッテリー開発計画によると、2020年までに国内のバッテリーエネルギー密度は300ワット/ kgに達することは注目に値します。専門家は、中国が高比エネルギー電池の開発を積極的に推進していると信じていますが、電池の安全性とエネルギーの関係はまだ研究する価値があります。

テクノロジーには問題があります。地元企業がそれを作ることができます。

業界の専門家は、テスラのバッテリーシステム制御機能であるだけでなく、車両設計はほとんどの中国企業が短期的にエミュレートして超えることができるものではないと言います。では、中国企業はテスラと同じくらい頑丈なトリプルリチウム電池を製造できるのでしょうか。

電池の4つの主要な材料である正の材料、負の材料、電解質、およびダイアフラムでは、正の材料は40インチのコストを占めるだけでなく、コアのエネルギー密度を直接決定します。ポジティブマテリアルの技術ルートによると、パワーセルは主にリン酸鉄リチウム、三元リチウム（NCA / NCM）、マンガンリチウムの3つのタイプに分類できます。

正極材料の組成により、三元リチウム電池はNCAとNCMに分けられます。 NCMとは、正極材料が3種類のニッケルコバルトマンガン材料を一定の割合で構成し、NCA正極材料がニッケルコバルトアルミニウムで構成されていることを意味します。テスラが主張する強力なバッテリー寿命は、トリプルリチウムNCAバッテリーに属します。

中国化学物理電力産業協会のパワーバッテリーアプリケーション部門の研究部門のディレクターであるZhouBo氏は、NCAの製造プロセス条件はより厳しく、製造プロセスには限界があると述べました。さらに重要なことに、NCA材料に対する技術的な障壁も非常に高くなっています。現在、生産能力は主に日本と韓国に集中しており、中国の量産は比較的少ない。

「NCAバッテリーは自宅でも使用できます。昨年、国内の大手材料会社が日本の松下に1,000トン以上を供給しました。」とZhangyu氏は述べています。

しかし、記者の理解によれば、国産のNCA材料とその電池の工業化と開発は遅れて始まった。現在、多くの企業が試験を開始し、小ロットで試験を行っています。まだまだ解決が必要な技術的な問題がいくつかあり、大量生産や販売は行われていません。同時に、材料の生産は限られており、海外のNCA材料市場は主に住友金属と日本化学工業株式会社によって独占されています。

Zhangyuは、NCAバッテリーが中国で大量生産されなかった深い理由は、熱安定性が低いためにバッテリーの安全性が低下したことでもあり、バッテリーメーカーと端末製品ユーザーはNCAバッテリーの安全性に懸念を抱いていると分析しました。これには、電源コアの設計、電源システムの設計、電源の使用、およびその他のリンクからの信頼できるセキュリティ設計が必要です。処理の観点から、NCAバッテリーは純粋な酸素環境と高い処理コストを必要とします。電池製造の全工程において、湿度を10以下に抑える必要があり、国内企業にとって大きな課題となっています。

技術、コスト、補助金の理由から、中国は主にNCMルートを選択しましたが、これはNCAルートに新しい機会がないことを意味するものではありません。

コストは市場に影響を与えるテスラは必ずしもベンチマークではありません

中国企業はリチウム三元電池を製造することはできませんが、リチウム三元電池を制限するというテスラの挑戦は、必ずしも中国での新エネルギー車用電池の研究と生産の唯一の目標ではありません。

中国の化学的および物理的パワー工業会のパワーバッテリー応用支店からのデータによると、異なる電池材料の観点から、2017年12月に月にリチウム電池の設置容量は44.01 <UNK>を占め、16.04 GWでした。リン酸鉄リチウム電池の設置容量は49,29 <UNK>を占め、17.97 GWでした。リチウムは4.06 <UNK>を占め、1.48ギガワットの蓄電池設備容量マンガン...

業界関係者は科学技術日報に、国の政策と市場環境のリーダーシップの下で、中国のリチウムイオン電池技術ルートはリン酸リチウムと三元リチウムイオン電池に等しいと語った。しかし、三方リチウム電池の技術ルートの開発においても、国内のパワーバッテリーメーカーの選択はNCMルートの選択にも焦点を当てており、テスラが使用するNCAルートを選択する人はほとんどいません。

NCAバッテリーは大量生産され、成熟しており、商業的に検証されています。エネルギー密度の高いNCMバッテリーはまだ量産されていません。業界の専門家によると、この2つのパフォーマンスは比較的近いですが、エネルギー密度の高いNCMの方がわずかに安価です。したがって、価値の価値から、NCMは私たちの市場とより一致しています。

「ある意味で、中国の新エネルギー車を作るのは実際にはリン酸鉄リチウムです。コストの観点から、リン酸鉄リチウムがより支配的です。将来的には、リン酸鉄リチウム電池はリチウムよりも多くの市場スペースを持つはずです。三酸化物電池。「YangxuはScienceand Technology Dailyに、この段階で、三元リチウム電池の開発動向は、高い電池エネルギー密度と長寿命を必要とする高比エネルギー電池に対する国家政策指向の要件の恩恵を受けていると語った。もちろん、三方リチウム電池は比エネルギーと比出力が高く、乗用車のニーズに合っていますが、将来的には必ずしも市場の主流になるとは限りません。

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