パワーバッテリーのエネルギー密度がボトルネックになっています。

三元リチウムイオンパワーバッテリーは、エネルギー密度の「天井」、高ニッケル材料、シリコンカーボンカソードを認識しています。リチウムバッテリーモノマーの最高エネルギー密度は、約300 wh / kg、プラスマイナス20 wh / kg以下である必要があります。

全国「863」は、省エネと新エネルギー自動車の主要プロジェクトマスターXiaoChengWei専門家グループの専門家を計画しています。

国のパワーバッテリー技術ロードマップ計画によると、2020年のリチウムイオンバッテリーのモノマーエネルギー強度目標は350 wh / kgであり、現在のパワーバッテリー技術の観点から、XiaoChengWeiは目標を達成できない可能性があると考えています。

2020年の距離と現在2年の時間がありますが、次世代のパワーバッテリーの工業化は出現しません。

現在、中国の新エネルギー自動車市場は、パワーバッテリー、ほとんどの三元リチウム材料およびリチウム鉄リン酸塩バッテリーを搭載した純粋な電気自動車であり、鉛蓄電池およびニッケル水素電池と比較して、エネルギー密度は大幅に改善されていますが、それでも困難です消費者の範囲の不安を安心させるために。

パワーバッテリー技術のボトルネックが長い間、新エネルギー車の工業化のプロセスを妨げていることは間違いありません。

それで、リチウムイオン電池の密度もまた改善することができますか？

両方の三元リチウム電池材料リチウム鉄リン酸塩電池は、基本的に、正、負、電解質膜の4つの主要部分で構成されています。現在、リチウム電池の4つのコンポーネントに基づいて、エネルギー密度を向上させ、工業化アプリケーションを実現しています。 、可能性は低いです。

実験室から応用までの新技術は、しばしば何年も経験したいと思っています。

MiaoWenQuanは、2020年の上海自動車検査センターの副所長は遠い未来ではなく、特定の解決策は見当たらず、新世代のパワーバッテリーシステムの上記の目的を達成する可能性があると考えています。

それなら、パワーバッテリーは技術的なルート計画の目標を達成することができません、中国の新エネルギー車の開発のプロセスは妨げられませんか？

もちろん違います！

パワーバッテリーの性能に影響を与えるのは指標よりも優れているだけでなく、エネルギー密度とパワーバッテリーは電力密度、安全性、一貫性、サイクル寿命などの多くの要因よりも、指標と工業化アプリケーションの中でコストのバランスを見つけるは、新エネルギー車をサポートする開発の鍵です。

また、日本と韓国はゲル電池であり、これは一種のノーダイアフラム電解質電池、電池であり、質的な変化をもたらす可能性がありますが、工業化のニュースはありません。

MiaoWenQuanの見解では、エネルギーの技術的アプローチよりもパワーバッテリーを改善することには多くのことがあります。

それは技術の進歩ですが、現在、バッテリープロセスの設計は比較的成熟しており、スペースのエネルギーが大きくないよりもバッテリーを改善しています。

第二に、アセンションの材料性能は、それら自体の物理的および化学的特性に従い、アノードとして三元リン酸鉄リチウム、カソードリチウムイオンパワーバッテリーとして炭素材料です。エネルギー密度に大きなブレークスルーをもたらすことは困難です。

3つは新素材、新システム、つまり開発比率で新素材を開発できる、新パワーバッテリーシステムはエネルギーを大幅に向上させる主な方法よりも未来のパワーバッテリーになります。

バッテリーのエネルギー密度を効果的に改善できない場合は、角度からバッテリーパック全体の減量を考慮してエネルギー密度を改善できるとしたらどうでしょうか。

中国電池産業協会のZhangMin Dr Yu氏は、このアイデアは完全に実現可能であると述べ、バッテリーパック内のパワーバッテリーは、残りの回路基板、シェル、および既存のエネルギー密度バッテリーを維持しながら、これらの部品の重量を効果的に削減する場合、バッテリーパック全体のエネルギー密度は明らかに増加します。

2010年頃、セキュリティニーズに対応するパワーバッテリーパックは、金属シェルを使用することが多く、バッテリーパック全体のエネルギー密度は非常に低くなっています。高分子シェルを交換した後、エネルギー密度は大幅に向上しました。

バッテリーパックのエネルギー密度はシステムの問題であり、エネルギー密度の改善は直接的な方法ですが、バッテリーの場合、回路レイアウト、体重の削減、バッテリーの問い合わせも、バッテリーのエネルギー密度を改善するための効果的な手段です。

実際のアプリケーションでは、アルミニウム合金材料を使用したバッテリーボックスフレームの新エネルギー自動車EV200モデルは、複合材料で覆われ、効果的な重量損失は数十キログラムです。

新エネルギーの副総支配人である北京は、バッテリーボックスの総重量を減らすことで、車両の軽量化を実現でき、エネルギー密度は効果的な手段のバッテリーボックスを改善することであると述べています。バッテリーのコストの上昇に伴い、現在、北京の新エネルギーは、より軽く、より強力で、より低い材料コストの研究と応用に踏み込んでいます。

今、350 wh / kgの目標を達成するためのバッテリーの各大企業は、新しいバッテリーを開発する必要があるだけでなく、減量のためのバッテリーパックも並行している必要があります。

車に組み立てるためのパワーバッテリーは、特定の構造の安全性を確保するために、さまざまな作業条件下でテストに合格する必要があります。または、強度要件を保証できる限り、スチールシェルをシェルのカーボンファイバーシェルに置き換える他の材料、完全に実行可能です。

また、バッテリーパックの熱放散と浸漬能力も重要な指標です。バッテリーパックと局所的な過熱により、バッテリーの内部抵抗が不安定になる可能性がある場合、バッテリーの放電容量が低下します。ある意味でバッテリーを完全に放電しない人は、バッテリーパックの飾り。

バッテリーパック350wh / kgですが、バッテリー減量だけではエネルギー密度を達成できないかもしれませんが、システムとしてのパワーバッテリーは、その役割を無視することはできません。国内企業は、基礎研究の欠如、過度の追求です。高エネルギー電池は、これは間違っていますが、バランスの取れた開発である必要があります。同時に、新素材の電池の開発では、既存の電池減量システムを重視します。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。