電気自動車の電力変更技術の故障モードの紹介

中国政府が新エネルギー車に「純粋な電気」技術を選択したことについて、多くの人が不満を持っています。これは主に、パワーバッテリーに多数の充電パイルを装備する必要があり、道路では広く使用できないためです。そのため、一部の専門家は、唯一の最良の技術は現在の電気的変化のモードであると積極的に主張しています。

著者は、電気自動車の電力補足モードを長い間研究してきました。研究の結論は、充電モードと比較して、電気交換モードは技術的に難しく、投資規模が大きく、普及が難しく、基本的に投資とリサイクルに絶望的であることを示しています。電気自動車のスイッチング技術の故障モード分析は、関係するピアの参照のために以下で実行されます。

1.なぜ中国は「カーブを追い抜く」という新エネルギー車の開発ルートを提案するのですか？

省エネと排出削減は、世界のすべての国が直面している共通の課題です。自動車の開発の方向性は、世界中の自動車産業の共通の理解である電化です。ただし、実装は異なります。つまり、国によって、新エネルギー車を開発するための技術的なルートに大きな違いがあります。

A）現在、ヨーロッパでは主にディーゼル発電が奨励されています。メルセデスベンツ、アウディ、その他のブランドメーカーは、より省エネのディーゼル技術ルートを選択しています。

B）日本は長年、主にハイブリッド電力を提唱してきました。つまり、既存の燃料補給インフラストラクチャの下で、ハイブリッド電力技術ルートを積極的に推進し、誇り高い成果を上げてきました。

C）米国の自家用車市場は日本から大きな影響を受けており、その基本的な傾向は現在、日本のハイブリッド車ルートに近づいています。

D）長年の調査の結果、中国政府はついに新エネルギー車として純粋な電気自動車の技術ルートを開発することを決定しました。

要約すれば：

A）欧米、日本は現在、省エネと排出削減の効果を高めるために燃料車の可能性を引き出すことを提唱しています。現在の自動車力の新エネルギー車ルートの最初のステップは、ハイブリッド電気自動車です。セカンドステップ燃料電池車;ステップ3：純粋な電気自動車。

B）中国政府がハイブリッド技術を実験した後、中国政府が提案する最終的な選択は、純粋な電気自動車の技術ルート、つまり、元の車両の技術ルートを調整し、主に純粋な電気自動車（プラグインを含む）を促進することです。ハイブリッド車）、次に燃料電池車。

中国政府は、「カーブで追い越す」という技術的ルートの基本的な理由を提唱しました。

第一に、過去の自動車開発の道筋は、ヨーロッパ、アメリカ、日本、その他の強力な国々によって支配されており、中国はその支持者でした。

第二に、中国は今や自動車の生産と消費において大きな国です。追随者として、中国は30年の努力によって自動車産業の強力な国にはなりませんでしたが、技術的には長い間遅れをとっています。

第三に、新エネルギー車の開発は、先進国の道路に沿って開発を続ければ、中国はまだ自動車の大国にはなりません。

言い換えれば、中国にはすでに新エネルギー車の開発パスを描くための「ボトムガス」があります。中国の自動車の発展は中国を強力な国にすることができますか？確かに言うのは時期尚早です。しかし、2016年に中国の新エネルギー車の生産と販売が50万台を超え、世界初の新エネルギー車の主要生産国となったという事実は、中国の新エネルギー車産業が急速な発展チャネルに入ったことを示しています。

第二に、電気自動車の開発、車両のバッテリーエネルギー供給？

車載バッテリーシステムはエネルギー貯蔵部品であり、そのエネルギー供給モードは基本的に2つのカテゴリーに分けられます。 2つ目は、地上の電力網から自動車のバッテリー電源に依存することです。電力網からバッテリーへの電力供給には2つの方法があります。

A）スイッチングモード。地上でバッテリーを充電し、次にバッテリーを車に充電し、次に「空の」バッテリーをダウンさせて充電します。

バッテリーを車両から分離できないため、電力変更技術の故障モードの分析

B）直接充電モード。車載バッテリーは、充電ガン（充電器）を介して電力網の電力系統に接続された後、充電されます。

バッテリーは、電源変更モードであろうと、充電ガン（デバイス）を介してカーバッテリーを直接充電するモードであろうと、パワーサプリメントです。充電モードとは異なり、電力変更モードは工場での充電生産を実現し、集中してバッチ方式でバッテリーを充電することができます。充電は処理のようなものです。充電するバッテリーは、処理する材料よりも優れています。

バッテリー工場型充電モードでは、電気エネルギーの充電時間は充電工場が負担し、カーバッテリーを直接充電する時間は所有者が負担します。バッテリーの充電は電気化学的プロセスですが、燃料補給は物理的なプロセスです。原則として、電気化学反応の速度は、単に電気エネルギーの補充の速度のために、物理的な燃料補給の速度よりもはるかに速いです。しかし、電気化学反応の速度が速すぎて、セキュリティ対策のコストが非常に高くなります。したがって、実際には、バッテリーの充電時間は給油時間よりもはるかに長く、バッテリー電源の補足セキュリティに基づいています。素人の言葉で言えば、バッテリー電源は物理的な燃料よりも技術的に何倍も複雑です。

Iii。電気自動車のユーザーを満足させることができる電気エネルギーサプリメントのどのようなモードですか？

自動車利用者の観点からは、電気自動車が電力を補充するまでの待ち時間は、ガソリンスタンドでの燃料自動車の待ち時間よりも長くないことが求められます。ここでの前提は、満足度を上げても支出は増えないということです。ユーザーの満足度は主観的な感覚です。

現在の混乱は、ユーザーがすでに経験を積んでいて、給油時間に基本的に満足しているということです。電気自動車の電力補充時間がこのレベルに達しない場合、ユーザーは確かにこの指標に満足しません。

技術的には、電力変化技術であれ、直接充電技術であれ、電気エネルギーの補足効率を向上させることが可能です。ただし、電源効率を向上させるためのコストを増やす必要があります。費用はユーザーが負担する場合、ユーザーは満足しません。ユーザー満足度の観点から、ユーザーの支出を増やすことなく、給油よりも時間がかからないevエネルギー補給モードはありますか？確かに、違います！

技術的には、充電技術は電力補給効率を向上させることができますが、電力補給効率が少し上がると、コストは指数関数的に増加します。もちろん、電力変更技術は、電力補給効率を向上させることもできます。効率が高いほど、充電技術と比較してコストと費用が大きくなります。

この効率の向上のコストは誰が負担しますか？この電気エネルギーサプリメントの効率コストを負担する本体はなく、高効率電力交換技術や高効率充電技術を普及させることは経済的意義がありません。

Iv。 CCTVによって報告されたニュースイベントの質問

CCTVは、電気交換技術を積極的に推進している中国南西部の企業に関するレポートを掲載しました。そのテーマは「電気を変える技術」で、電気自動車の電力補給を5分で完了できます。言い換えれば、電気交換技術は、充電パイル技術よりもどのように進んでいますか？

写真は、車がパワーチェンジモードを採用した後、車のパワーがなくなったというものです。オーナーサービスプロバイダーから電話があり、すぐにバッテリー交換専用車が到着します。 2人の専門家がバッテリーを交換し、5分以内に車を運転します。著者は次のように論理的な審議を行います。

前提：故障するのは車ではなく、電源が切れているのは車だけです。

繰り返し：

A）燃料車の燃料がなくなった場合、電話をかけて専用車に燃料タンクを持ち込み、元の燃料タンクと交換することはできますか？技術的にはそうです。しかし、燃料が少量の専用サービス車両の場合、一定量のオイルが入った車のタンクに？ユーザーがより満足しているサービスはどれですか？

B）充電方法の場合、電話をかけて専用車に来て、電気を使わずに10〜20分充電できますか？ユーザーは電源の変更または充電モードに満足していますか？

電源モードまたは充電モードを変更する方が良いですか？話し合いを続けましょうか。

V.電力変更モードと給油モードの比較

電気を変えることの技術的な難しさは、給油のそれよりはるかに大きいです。オイルは液体で、パイプラインを通って輸送することができ、タンクは車に固定されています。燃料タンクの設置には安全要件があります。同様に、車両に取り付けるバッテリーケースには安全要件があります。車のバッテリーボックスの設置技術レベルは、携帯電話のバッテリーや電動自転車のバッテリーボックスよりもはるかに高いです。携帯電話のバッテリーと電動自転車のバッテリーボックスは、プラグアンドプレイパーツとして設計できます。カーバッテリーボックスをプラグアンドプレイパーツにすることは許可されていません。高電圧電気機器の設置は設置要件であり、1つは機械的要件であり、もう1つは電気的性能要件です。車載パワーバッテリーの取り付けは、搭載貨物の積み下ろしプロセスではありません。

CCTVが報告した電力変更モードの実際の例では、バッテリーボックスを車に取り付けた後、スライド式のソフトベルトでバッテリーを締めることでバッテリーボックスを固定できます。その宣伝は、ボルト、ナット、スパナではありません。 PCのマザーボードにプラグアンドプレイコンポーネントをインストールするよりも簡単なようです。実際、プラグアンドプレイはコンピューターにインストールされていますが、ドライバーで固定することもできます。

著者の質問：

A）そのような設置について、国および産業規格はいつ許可されますか？広告は大丈夫です、エンジニアリングは絶対に許可されていません。

B）自動車組立部品の設置信頼性は工具で測定し、技術レベルの要件を満たさなければなりません。そうでない場合、その安全性は保証されません。

C）高電圧がかかった車載パワーバッテリーボックス内の危険物は、専門家以外の人が操作してはならず、間違い防止策の技術サポートを提供する必要があります。安全設置効率を向上させたい場合は、より専門的な設備と専門的な人員を装備する必要があります。

D）現在、石油自動車の所有者はガソリンスタンドで燃料を補給できるため、顧客満足度が向上しています。電源変更モードをセルフサービスにすることはできますか？

第六に、電気技術の推進の専門家の中には、常識的な間違いを犯すことがよくあります

常識的なエラー1：充電パイルの充電が間違っています。実際、充電技術は電気自動車のバッテリーを充電するための基本的な技術です。たとえば、テスラの電気自動車も充電モードです。中国で電気自動車を充電パイルで充電するのはなぜ間違っているのですか？

常識的なエラー2：充電パイルで充電を普及させるのは幻想です。実際、中国の充電パイル技術は非常に成熟しています。交流または直流がある;充電ガンまたは充電器を持っている;集中充電ステーションと個別の充電器があります。現在、100万台の新エネルギー車のほとんどが充電モードになっています。なぜ気まぐれなのですか？

常識的な間違い3：バッテリーを車から切り離し、電気エネルギーをすばやく補充するという要件を満たすためにガソリンタンクを交換します。

「バッテリーと車」は分離できません。これは技術的な問題ではなく、安全管理の問題です。バッテリーと車は「多対多」ではなく「1対1」でなければなりません。民間車両の安全責任の帰属の問題があります。安全責任の対象は誰ですか？安全責任事故からのガスタンク、部門本体の責任は難しくない、自家用車開発安全責任事故、本体の責任をどのように分割するかは非常に難しい。しかし、軍用車両は可能です。国家標準（「自動車の運転安全技術条件」）では、道路上の車両の電気交換モードは許可されていません。ガス炊飯器は電気自動車と同じレベルではありません。

常識的なエラー4：バッテリーをグループ化し、1つずつ放電し、使用済みのバッテリーパックを毎回交換します。

バッテリーはグループ化されていますが、システムは全体として機能します。個別排出の原則はありません。別々に充電することができ、充電効率を向上させるためですが、バッテリーの原理のグループはありません。

Vii。研究の結論

A）パワーバッテリーの製造および保守技術は非常に複雑です。同様に、パワーバッテリーの電気エネルギーサプリメント技術もハイテクコンテンツです。

B）充電パイル（充電器）は、電気自動車の電気エネルギーを補うための基本モードであり、改善と効率の向上が可能ですが、覆すことはできません。

C）充電技術と電力変更技術の両方で、技術的なボトルネックを克服して顧客満足度を向上させることができますが、入力側は低コストであり、提供されるサービス価格はユーザーに受け入れられるものでなければなりません。

D）電気交換技術はより多くの費用がかかり、ユーザーはこの高レベルのサービスに高い費用を負担することはありません。どのようなハイテク・ハイレベルな電力交換モードファクトリーを構築しても、入力コストの観点から、evユーザーから期待されるリターンを得るのは不可能です。

E）パワーバッテリーのエネルギーが燃料油のエネルギーの100倍以上悪いという前提の下で、電力変更技術の普及は単純な問題を複雑にします。

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