中国、日本、韓国のリチウム電池技術はどうですか？

電池企業の台頭は、中国の電気自動車革命の一定の技術的基盤を築きましたが、電気自動車業界がDEのスーパーデイを実際に捉えるには、さらなる技術研究と工業化がタイムリーに必要です。

中国の電気自動車の開発は、最初の10年を迎えようとしています。心臓の電力電池として、産業構造が登場したはずです。

2017年5月の世界のパワーバッテリー販売、親会社である第3バッテリー株式会社の深センウォルターオブチャイナパワーバッテリー販売は、20億ドルの債務不履行以来、4月初旬にレベル缶（300116 SZ）を設立しました。 221億3800万元もの高さ。また、多くの中小規模のパワーバッテリー企業がコスト圧力により閉鎖されました。一方、2017年の世界的なパワーバッテリーの販売は、新エネルギー技術株式会社の最初の時代に行われました。 。 （以下、CATLと呼ぶ）4月上旬に成功し、1300億元以上の価値がある。

内部シャッフルの状況に加えて、グローバル市場での日本と韓国は、競争の激しい風景、中国の新エネルギー車の競争力、追い越しを曲げる機会があれば、最近、中国科学院、中国中国の電気自動車技術、acceptcaijingレポーターインタビューのエグゼクティブバイスプレジデントである電気自動車のcming-gaoouyang氏は、中国の電気自動車技術は、最終的には、新世代のリチウムイオンパワーバッテリーに保証されたリン酸鉄リチウム電池を搭載できると述べた。

中国のパワーバッテリー攻撃と防御

Caijing：中国のパワーバッテリー開発ルート？

Ming-gao ouyang：11番目の5か年計画は、正イオン電池の開発に焦点を当て、12日はリン酸鉄リチウムリチウム、3元の正のリチウムイオン電池の開発に焦点を当て、多くのより厳しい選択-そして重大な結果-3元で焦点を当てていますリチウムイオン電池の高ニッケルアノード+シリコンカーボンアノードの研究開発に関する研究。

Caijing：リン酸鉄リチウム電池の成熟した国内研究？三元リチウム電池リン酸鉄リチウムと比較して、欠点は何ですか？

Ming-gao ouyang：リチウム鉄リン酸塩電池は電気自動車革命技術の要です.3元のリチウム電池の下での比容量にもかかわらず、リチウム鉄リン酸塩電池技術は成熟し、豊富な材料、コスト管理と高い安全性を備えています。バッテリー、リン酸鉄リチウムは、電気自動車、走行距離500 km、安全性と経済性の両方でその可能性を秘めています。

リチウム鉄リン酸塩と3元はリチウム電池の正の材料です。より高い比エネルギーを達成するための三元リチウム電池ですが、それでもセキュリティ、原材料のコスト、耐用年数などがあります。技術的な障壁の改善は技術の進歩、リチウムイオン電池の安全性に対するより高い要件を奨励します。

Caijing：三元リチウム電池は現在主流のパワーバッテリールートと見なされており、多くの企業がより高いエネルギー密度に移行し、技術はより複雑です3元のパワーバッテリー中国の三元リチウム電池の生産と技術的現状？どこでの難しさ？

Ming-gao ouyang：エネルギーが300 w / kgに達することができるよりもバッテリーサンプルの研究開発は3元NCM811 +リチウムイオンバッテリーのシリコンカーボンアノードですが、セキュリティは特にセキュリティの課題を過充電します.2020、811、アノード、シリコンカーボンネガティブな場合、液体電解質の組み合わせが主流の製品になる可能性があります（また、一部の日本と韓国のバッテリー専門家は、パフォーマンスの包括的なバランスの観点から、ポジティブな5月622がより良い選択であると考えています）。

2020年に目標の300ワット/ kgで3成分ソフトパッケージバッテリーを工業化することは問題ではありません。コアが大量生産の工業化であると、原材料、生産プロセスは需要を満たすことができます。811リチウムイオン電池の工業化後、アノード材料。350ワット/ kgを超えるエネルギーの工業化の観点からは非常に困難です。

Caijing：高ニッケルは開発動向ですか？

Ming-gao ouyang：現在、高ニッケルがトレンドであり、主なものはコバルトへの依存を減らし、コスト管理を行うことです。コバルトの使用量の減少は避けられないトレンドです。

財経：中国は日本のパナソニック開発ルートをたどりますか？たとえば、円筒形の18650811リチウム電池の開発。

Ming-gao ouyang：パナソニックの18650は小容量で、高い比エネルギー指数を簡単に達成できます。小さなバッテリーの後は、不均一な材料の体積増幅や分極などの問題を回避できます。ただし、電解質が乾燥しやすいため、寿命が比較的短くなります。しかし、中国は盲目的にパナソニックの研究パスをたどることはなく、選択された材料も異なります。私たちの国はニッケルコバルトマンガン、パナソニックはアルミニウムニッケルとコバルトです。セキュリティはアルミニウムニッケルとコバルトの制御が悪く、マンガンは比較的安定しています。

Caijing：リチウムイオン電池は中間ルートの主流ですか？

Mid ming-gao ouyang：リチウムイオン電池が常に主力製品であり、簡単に元に戻すことはできませんが、カソードと電解質は変更される可能性があります。また、リチウム、リチウム硫黄は空気が不確実性に満ちているため、現場で自動車産業化の見通しはまだ見られていない。

中国におけるリチウムイオン電池技術の長所と短所

Caijing：現在、世界のリチウム電力、中国、韓国、日本は、このような状況をどのように形成するのですか？

Ming-gao ouyangは、主に中国、韓国、日本がリチウム電池産業基盤を持っているため、日本と韓国は携帯電話電池からの中国の産業基盤です。リチウム電池技術が登場すると、世界で最も多くの自動車会社が燃料電池、見通しは良くないパワーバッテリー。中国で最初に燃料電池を研究することが優先されますが、燃料電池関連の産業基盤、母材、膜電極がないため、日本は米国との大きなギャップがあります。後に繰り返される国内産業との比較優位性、および提案された交通システムの特徴は、リチウム電気の最初の「純粋な電気」戦略、最後に日本と韓国が同じキャンプにいることを特徴とし、新しい産業化でエネルギーの面で世界。

欧米では大規模なリチウム電力事業の出現は困難であり、これは主に開始が遅れ、産業基盤が弱いためです。

財経：なぜ中国の産業上の優位性と交通システムがリチウム電力の開発に有利であると言われているのですか？

Ming-gao ouyang：日本のトヨタは開発に基づいてハイブリッド燃料エンジンを使用しており、最初の2つの5カ年計画の時点で中国で新エネルギー車を開発し、開発の焦点としてトヨタハイブリッドも追跡します国内のバックボーンカー会社のうち、ハイブリッドの研究開発に多大な力を注いでいます。2008年までに、国内のハイブリッド、特にハイブリッドのデモンストレーション走行効果は理想的ではありません。

同時に、2007年以降、リチウムイオン電池技術の飛躍的な進歩が見られ、ニッケル水素電池の交換が短期間で行われ、純粋な電気の開発が可能になりました。トヨタの燃料電池ハイブリッド車は、技術的なしきい値、競争上の優位性を確保します。

中国の交通システムは電気基盤が高く、鉄、電動自転車、電気公共交通機関が中国社会を電気旅行の特徴にしています。同時に、純粋な電気自動車の統合技術の難しさは比較的小さいので、中国は純粋なものに適しています電気。ラミネート技術の飛躍的進歩とアプリケーションシーン、それは純粋な電気取得の急速な発展の主な理由です。

Caijing：中国のリチウム電力人材プールと世界の研究はどのレベルですか？

Ming-gao ouyang：過去10年間で、世界の国際的な材料研究に関する約100万の論文、中国本土と台湾、中国が40％を占め、中国本土は米国の2倍以上であるというデータを見てきました。材料研究にはバッテリーに関連するものがかなりあります。バッテリーのほとんどは米国でも中国人です。中国でのLi-ionバッテリーバックアップの才能と研究には大きな可能性があります。

Caijing：中国のハイエンド容量のリチウム電力不足？

Ming-gao ouyang：ハイエンドの容量は、中国の産業が共通の問題に直面していることですが、中国のバッテリー産業は、ハイエンドの才能、技術革新活動の割合が高いです。たとえば、寧徳は年間生産額200億倍です。 100人以上、Dr.Andは国内の自動車会社を比較すると、年間生産量は5,000億ドルに過ぎません。このような高い割合の人材構成と他の業界は同じではありません。

Caijing：現在の国内リチウム電力業界では一貫性が低いですが、業界標準を公開しますか？

Ming-gao ouyang：中国のリチウム電池規格は厳格な安全基準を策定し、明確な指標があり、リチウム電池の国際規格は中国の規格を採用しています。リチウム電池の安全性と比エネルギーは矛盾しています。技術と技術の開発、リチウム電池企業は、エネルギー指数技術のしきい値よりも上昇によって改善されます。比エネルギーは、重要な有効バトンの容量構造の変更を調整することであり、ミッドレンジの市場容量は確実に排除されます。

財経：寧徳時代が世界の注文を勝ち取り、フォルクスワーゲン、ベンツ、LGは価格よりも6％高くなっていますが、なぜこれらの外国の自動車会社は中国のパワーバッテリーの価格を高くすることをいとわないのですか？

Ming-gao ouyang：まず第一に、ニンデ製品の品質とLGの時代、時にはLGよりも優れている;第二に、リチウム電力、ヨーロッパの大手メーカーはない;第三に、中国は最大の単一市場であり、これらの自動車会社は人気のある世界売上高の40％;最後に、韓国よりも中国のリチウム電力産業チェーンの完全性は完璧であり、産業規模と開発の可能性は韓国よりも高いです。

できる次世代バッテリー

Caijing：現在、最も人気のある3元の正極材料は、豊富なリチウムマンガンベースですが、なぜ熱くなったのですか、長所と短所は何ですか？

Ming-gao ouyang：豊富なリチウムマンガンがアノード材料を行うことは、今日の世界でホットな研究トピックです。高い比容量、リチウムイオン電池のアノード材料の放電に関する豊富な理論は、400 mah / g以上に達する可能性があり、エネルギーが到達できるよりもバッテリーキログラムあたり400ワット以上同時に、コバルトとニッケルへの依存を減らし、コスト、特にコバルトを減らすことができます。最近、北京大学のding-guo xia教授、400 mah / gがポジティブの実験室で合成されました。しかし、豊富なリチウムマンガン電池の寿命は短くなります。

現在、国内外で300ワット/ kgのリッチリチウムマンガンリチウム電池が製造されていますが、寿命は数百倍であり、それでも車両の要件を満たすことができず、懸命に働き続ける必要があります。リッチリチウムマンガンベースの電圧減衰はより速くなります、材料の改善を模索する必要があります。第二に、電圧範囲に一致する豊富なリチウムマンガンベースの必要性は、固体などのより広い電解質です。

Caijing：豊富なリチウムマンガンベースの工業化にはスケジュールがありますか？

Ming-gao ouyang：特別国家では、2020年までに811個の三元リチウム電池の工業化を達成します。時間の経過とともに、豊富なリチウムマンガンベースのさらなる基礎研究は、アイテムについては完了しておらず、正確な時点の工業化を実現することができません。 2025年かそこら。

豊富なリチウムリチウム電池の総合比較の材料が811に匹敵するか、エネルギーが811よりも高い必要がある場合は高く、対照的に耐久性が重要な要素です。耐久性を向上させることができれば、豊富なリチウム材料新しいリチウムイオン電池になり、アノード材料の工業化が可能になります。

Caijing：自動車企業は、次のステップの研究の焦点、研究開発の難しさとして、どこで固体電池と固体電池になるのでしょうか？

Ming-gao ouyang：固体電解質の研究はホットスポットでしたが、固体電池を実装するには、固体コアと固体コアのインターフェースが問題を解決することであり、液体電解質を追加する必要があります。 5年から10年で、液体電解質の割合は徐々に減少し、半固体と固体の一部がすべての固体の開発傾向に現れます。すべての固体を達成できなくても、ほぼすべての固体を達成できます。

すべてのソリッドステートが正常に開発されると、セキュリティが向上するだけでなく、バッテリーが完全に変更されます。ソリッドステートは、バッテリー内部で直列に接続されて比エネルギーを高めることができる液体バッテリーの短絡の問題を解決できるためです。エネルギーよりも可能な限り上昇する耐久性を保証することを前提とする必要があり、全固体電池も急速充電の可能性があります。中国の多くの関連研究機関や企業は、全固体リチウム電池技術を研究しています。

財経：日本は全固体電池などの分野で現状と計画を研究していますか？

Ming-gao ouyang：日本トヨタ外国人は固体リチウムイオン電池を実証し、2022年または2023年に工業化を実現することを宣言しましたが、エネルギーを改善しなかったので、工業化後はエネルギーが高すぎないでしょう。

燃料電池はリチウム電池を置き換えることができますか？

Caijing：純粋な電気から燃料電池に戻るまで、この種のバッテリーの開発が主な問題ですか？

Ming-gao ouyang：我が国では燃料電池の研究が大きく進歩し、現地市場の燃料電池車は工業化を始めています。おそらく2025年には、燃料電池システムの性能の最適化は、実装されれば比較的成熟した技術になるでしょう。コストも下がります。

現在、水素技術、すなわち生産、輸送、貯蔵、圧縮などのフロントエンド水素燃料が問題にもっと注意を払う必要があります。今では誰もが燃料電池システム自体にのみ焦点を当てていますが、関連する技術は水素とインフラストラクチャは理想的ではありません。たとえば、車載水素貯蔵技術には、炭素繊維のコストが高い、水素貯蔵重量が少ない、エネルギー損失が大きいなどの問題があります。したがって、重要なのは、水素関連の基礎研究と技術を深めることです。開発、および関連するインフラストラクチャの構築。

Caijing：政策立案者が燃料電池の開発をより現実的に考えているかどうかにかかわらず、燃料電池は補助金を削減しませんか？

Ming-gao ouyang：国全体のエネルギーシステムの観点から（モーターの角度からだけでなく）、水素燃料電池技術の開発をスピードアップする必要がありますか？それは私たちの国のエネルギー革命を必要としています。ある程度達成するために必要なエネルギー、リチウム電池は満たすことができません。

しかし、水素が究極のエネルギーであり、水素燃料電池車が「究極のグリーンカー」であることに同意しません。水素と電気はエネルギーキャリアであり、「究極」ではありません。エネルギー要件を下げる小型車、リチウム電池将来的には、新エネルギー車としては電気と純電気が共存することになるでしょう。

Caijing：乗用車の場合、燃料電池と電気バランスの将来のコストはどこにありますか？

Ming-gao ouyang：研究によると、2025年までに、中間レベル以上の車の350 kmは、燃料電池車とバッテリーの電気バランスの選択になる可能性があります.350 kmを超えると、燃料電池のコストが高くなります; 350km以内、リチウム電池の利点がもっと。

現在、我が国が開発した高速鉄道網は、長距離を移動する人々を完全に満足させることができるので、電気自動車の長距離の更新はそれほど多くありません。ある程度、燃料電池での水素エネルギーの発生は、走行距離を増やし、バッテリー消費量を削減するための電気混合によるリチウムイオンバッテリーエクステンダーであると見なすことができます。

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