新エネルギー車へのパワーバッテリーの低価格の影響

2030年までに、新エネルギー車の経済は徐々に顕著になります。石油の代替は拡大し続けるでしょうが、それは破壊的ではありません。主に石油消費量の20％を占めるロードガソリンに焦点を当てます。

2017年11月8日、中国石油経済技術研究所と日本エネルギー経済研究所は、第11回日中石油ガス市場調査結果交換会を共同で開催しました。会議では、アジアの石油およびガス市場の機会と課題について話し合いました。中国側は主に、従来のエネルギー源に取って代わる中国での新エネルギー車の開発に焦点を合わせました。

「新エネルギー車が燃料車と競争する力を持っているとき、ピークオイルの時代が来るでしょう。」中国石油経済技術研究所石油研究所所長のDaiJiaquan氏は、新エネルギー車のパワーバッテリーの平均ユニットコストが775元/ kWhに下がると、その経済はほぼ同じになるとインターフェースレポーターに語った。燃料車として。中国石油経済技術研究所の予測によると、2017年の中国の新エネルギー車のパワーバッテリーのコストは1700元/ kWhです。

「2030年頃、新エネルギー車のコストは燃料車に比べて経済的に競争力があります。DaiJiaquan氏は会議で、新エネルギー車のパワーセルは次の4つの主な理由により、2030年までに700元/ kWhに低下すると予想されていると述べました。材料費、エネルギー密度の向上、バッテリーパック（バッテリーコンポーネント）の削減、規模の経済性。「自動車の寿命が10〜15年であることを考えると、中国は2040年以降に燃料トラックの販売を禁止する必要があります。2050年までに、彼は言います。中国の全車の割合は15％を超えることはありません。

「2020年には、走行距離や所有権などの包括的な傾向により、新エネルギー車の石油換算で403万トンが置き換えられ、同年の国内石油製品全体の1％を占めると予想されます。2030年には、石油換算で2,484万トンが置き換えられました。 、その年に生産された総石油の6.7％を占める。ペトロチャイナ経済技術研究所は会議で報告書を発表した。

新エネルギー車の成長は、コストが下がったにもかかわらず、今年は鈍化しました。

中国自動車産業協会によると、今年の最初の9か月間の中国での新エネルギー車の累積販売台数は398,000台で、前年比37.7％増加しました。 2,803万台の自動車と507,000台の新エネルギー車の販売は、前年比53％増加し、自動車の総販売台数の1.81％を占めました。同年、世界の新エネルギー車の割合は0.8％でした。

新エネルギー車の市場構造も絶えず調整されています。国内の新エネルギー車は、主に純粋な電気自動車とハイブリッド車の2つのカテゴリーに分けられます。市場構造に関しては、プラグインハイブリッド車は大幅に縮小し、今年の最初の9か月で電気自動車の総売上高の約82％を占め、プラグインハイブリッド車の約18％を占めています（2014年は40％）。 。

「これは新エネルギー車の政策変更に対する敏感な反応です。大嘉泉氏は、市場は新エネルギー車開発政策の影響において決定的な役割を果たしていなかったと述べました。

今年上半期には、補助金が減少し、規制アクセス基準が再評価されたため、新エネルギー車のバッテリーの需要は前年比でマイナスになりました。同時に、新エネルギー車の約30％を占める新エネルギー商用車補助金は50％以上減少し、非個人ユーザーは補助金を申請するために新エネルギー車を購入する必要があり、累積走行距離は30,000キロメートルに達する必要があります。

「走行距離の問題も本質的にコストの問題であり、バッテリーを追加することで解決できます。」Dai Jiaquan氏は、新エネルギー車の開発を制限する最も重要な要因は依然として高い相対コストであると述べました。純粋な電気乗用車によると、100キロの電力のうち15kWhを消費し、グループ後のバッテリー比は150Wh / kgで、200kgのバッテリーを交換することができます。 20,000キロメートル、同じバッテリーを追加すると、40,000キロメートルの最高の走行距離を達成できますが、これはコストも増加させます。 「将来的には、新エネルギー車は主に乗用車（自家用車）になるだろう」と彼は語った。

全体として、政策は依然として新エネルギー車の開発を積極的に推進しています。 9月28日、工業情報化部、商務部、その他の部門が共同で「乗用車企業の平均燃費と新エネルギー車のポイント管理のための措置」を発表した。文書によると、従来のエネルギー車の年間生産または輸入が30,000台未満の乗用車会社は、新エネルギー車の割合の要件を設定していません。 30,000台以上の車両に到達した場合、2019年から新エネルギー車のポイントの割合が設定されます。これには、燃料消費ポイントと新エネルギー車のポイントが含まれます。このうち、2019年と2020年の新エネルギー車の比率要件はそれぞれ10％と12％であり、年率は工業情報技術省から別途発表される予定です。

「自動車会社間のプラスとマイナスのポイントトレーディングファンドは、国の補助金に取って代わり、自動車会社の発展を刺激するために使用されます。DaiJiaquan氏は、燃料消費ポイントはデュアルポイントシステムのコンテキストで繰り越される可能性があると述べました、新エネルギー車のポイントが取引される可能性があり、新エネルギー車は自動車会社の発展のための主要なタスク指標になる可能性があります。

「新エネルギー車の代替の焦点は、総石油消費量の約20％を占めるロードガソリンにあります。DaiJiaquan氏は、中国の運輸部門が昨年、51を占める約2億9000万トンの石油を使用したとインターフェースジャーナリストに語りました。国内の総石油消費量のパーセント。そのうち、1億1700万トンのガソリンが道路に使用されており、総石油消費量の約20％を占めています。

鉄道ガソリンに加えて、ペトロチャイナ経済技術研究所は、新エネルギー車は他の一般的な石油の強力な代替品ではないと報告しました。その中で、ディーゼル動力、航空石炭、および道路用の水燃料油の電力を置き換えることは困難です。鉄道のディーゼルは、鉄道の電化の増加に伴って徐々に減少しています。 「石油製品の新エネルギー車への代替は2030年まで徐々に拡大したが、それは破壊的ではない。」

「新エネルギー車の開発の鍵は、国家エネルギー構造を最適化するかどうか、つまり石炭の消費を増やすことなく、石油の代わりに石炭を使用するかどうかです。DaiJiaquan氏は、新エネルギー車は、環境を保護することを意味していました。

関連データによると、ライフサイクル全体の観点から、新エネルギー車の二酸化炭素排出量は従来の燃料車の70％ですが、PM排出量は従来の燃料車の2倍であり、硫化物の排出量は従来の燃料車よりわずかに高い。

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