低速電気自動車の電力しきい値について

国の政策や資金の支援がない低速電気自動車は、市場の需要に完全に依存している業界です。新エネルギー電気自動車業界で役割を果たしてきました。しかし、現在、低速電気自動車の大部分は開発された鉛蓄電池で駆動されており、リチウム電池はほとんど使用されていません。低速電気自動車は、現在のコスト競争上の優位性のために、主に鉛蓄電池を動力源としています。そして、鉛蓄電池の開発は、より成熟した、安定したパフォーマンス、より良いセキュリティです。これらすべてにより、低速電気自動車は、パワーバッテリーの技術的ルートよりも鉛蓄電池を選択するようになりました。

低速電気自動車の場合、電源としての鉛蓄電池は経済的コストにおいて大きな利点がありますが、環境汚染の大きなリスクがあります。低速電気自動車の解禁と基準の制定については、2016年4月14日、中国国家標準化管理委員会が2016年に提案された国家標準プロジェクトの最初のバッチについてウェブサイトで公に意見を求めた。 2016年に、提案されたプロジェクト基準の最初のバッチである4輪低速電気乗用車の技術的条件がプロジェクトの列に追加されました。意見欄では、リチウム電池を動力源とする低速電気自動車が閾値であることが明確に提案されています。この意見には2つの側面があります。1つは低速電気自動車のリチウム電化をサポートすることであり、もう1つは低速電気自動車での鉛蓄電池の使用を維持することです。双方には、技術的なルート選択の合理性を証明するのに十分かつ合理的な理由があります。パワーバッテリーの選択では、これはリチウムバッテリーを選択することを好みます。技術や運用管理の観点から、電力としてリチウム電池を選択することは、低速電気自動車の開発トレンドになるはずです。

鉛蓄電池の構造

鉛蓄電池の正極材料は主にPbO2で構成され、負極材料は主にPbで構成され、電解液は通常希硫酸です。 PbSO4粒子は、正極材料と負極材料の両方で生成されます。鉛蓄電池の公称電圧は2V、理論比エネルギーは166.9Wh / kg、実際の比エネルギーは35〜45Wh / kgです。電解液の導電性により、鉛蓄電池の自己放電と充電では大電流を充電できないため、一般的な鉛蓄電池の充電は0.3c未満に制限されます。

鉛蓄電池またはリチウム電池？低速電気自動車の電力しきい値について

鉛蓄電池の製造工程は比較的成熟しています。多くの企業がアノードとカソードの材料の準備プロセスに革新とブレークスルーをもたらしましたが、材料を使用する基本的な技術は根本的な革新とブレークスルーを生み出していません。製造工程の改善と革新に基づいて、鉛蓄電池の貯蔵容量、自己放電容量、および充電抵抗が改善されました。しかし、質的な変化はありませんでした。鉛蓄電池は、環境を汚染する可能性のある材料でできています。低速電気自動車の複雑な作業条件下では、電解液の漏れが発生する可能性が非常に高く、または他の状況により、鉛蓄電池の正極および負極材料が環境に失われ、環境に特定の汚染を引き起こす可能性があります。

今のところ、鉛の上流からの鉛蓄電池の準備、およびさまざまな加工産業チェーンは完璧であり、競争はより十分であり、産業機器のローカリゼーション率が高いなどの産業技術の成熟度の開発と相まって、そのため、製品価格が低く、低速の電気自動車での使用には非常にコスト面での利点があります。

リチウム電池の構造

リチウム電池は、リチウムイオンを正極と負極の間で移動させることによって機能します。充電および放電プロセス中、Li +は2つの電極間で前後に埋め込まれます。アノード材料は主に、マンガン酸リチウムまたはコバルト酸リチウムなどのリチウム活物質、マンガン酸ニッケルコバルト材料（一般に三元として知られている）、リン酸鉄リチウムおよび他の活性リチウム化合物である。アノード材料は主にリチウム-カーボン中間層化合物LiXC6であり、基本的にはグラファイト、炭素繊維、ガラスカーボンなどの性能と化学的安定性に優れたカーボン材料です。アノード材料として、グラフェンはさまざまな分野からますます注目を集めています。優れた充放電性能によるリチウム電池メーカーや投資機関。電解質は通常、ヘキサフルオロリン酸リチウムが溶解した炭酸塩溶媒ですが、ポリマー電解質はゼラチン状の電解質を使用します。現在、中国最大の電解質メーカーは、ポリフルオリンに代表される一種のメーカーです。現在、比較的高温のリチウムイオン電池のエネルギー密度は約100〜150Wh / kgであり、鉛蓄電池よりも明らかにはるかに高い。電解液は有機溶剤を使用しているため、導電率は非常に弱いです。リチウム電池の自己放電は非常に小さいです。充電中は大電流で充電してください。したがって、一般的なリチウムイオン電池は最大1Cまで充電できます。

現在、リチウム電池の製造工程は非常に成熟していますが、アノード、カソード材料、ダイアフラムなどのコア材料のローカリゼーションにはまだ長い道のりがあります。組立技術の継続的な進歩と発展、およびリチウム電池産業チェーンに注がれる多数の国内資本。主要な原材料の飛躍的進歩と、最近2年間に多数の新しいリチウム電池メーカーが建設され、今後2年間で生産が開始されることと相まって、リチウム電池の容量超過につながり、価格は下落するでしょう。集中的な設備投資と上流・下流の産業チェーンの改善により、リチウム電池の価格は確実に低速電気自動車に受け入れられるレベルに達するでしょう。さらに、リチウム電池自体の材料構造は、環境汚染の大きなリスクがないことを決定します。

リチウム電池の優れた性能は、価格で鉛蓄電池と真正面から競争できれば、低速電気自動車の航続距離、充電、使用、さらには業界にも大きな影響を及ぼします。私は低速電気自動車用のリチウム電池の価格とコストの利点について楽観的です。

鉛蓄電池またはリチウム電池？低速電気自動車の電力しきい値について

鉛蓄電池とリチウム電池の構造を比較すると、低速電気自動車の使用時にパワーバッテリーによって発生する汚染点は主に次のとおりです。

1.衝突により車体が転倒または破損している。この場合、鉛蓄電池は電解液の漏れ、鉛蓄電池内の一部の材料の漏れを非常に起こしやすいです。ただし、リチウム電池車の製造工程は鉛蓄電池とはかなり異なるため、漏れの状況は非常に限られているか、ごくわずかですらあります。

2.使用中に問題が発生した1つまたは2つのバッテリーを交換します。このリンクでは、ランダムに破棄される現象を簡単に置き換えることができます。この場合、バッテリーは汚染源になりやすいです。鉛蓄電池やその材質に比べ、リチウムイオン電池に重金属が含まれていないことによる環境への影響はほとんどありません。鉛蓄電池の重金属である鉛は、環境に大きな圧力をかけます。

3.耐用年数に達した後の廃棄物処理。第一に、リチウム電池の充電時間と放電時間は、鉛蓄電池よりもはるかに長いです。リチウム電池は鉛蓄電池よりも使用がはるかに遅いです。人生の終わりや人生の終わりでも。リチウム電池は依然として高い静電容量率を持っています。また、次のサイクルのためにエネルギーを貯蔵するために使用することもできます。鉛蓄電池の残存価値は比較的高いですが、特に遠隔地の農村地域や特定の用途のリンクでは、自由に廃棄したり、循環リンクのいくつかの小さな改修ワークショップに循環したりするのは非常に簡単で、完全に制御不能になります。

低速電気自動車の市場がますます大きくなるにつれて、低速電気自動車は、その独自の利点により、新エネルギー電気自動車業界で地位を占めています。同時に、その実用性、低コスト、利便性は、特に都市部と農村部の居住者の旅行を改善するために、都市部の居住者と農村部の居住者にますます支持されています。村と町の間の基本的なロジスティクスと乗客の流れは、客観的に循環コストを削減します。スペースの適切な使用に大きな役割を果たします。軽量低速電気自動車の開発の方向性と広い範囲の需要も、駆動力としてリチウム電池の使用を必要とします。

現在、リチウム電池の価格は、一定期間内に鉛蓄電池に匹敵する価格まで引き下げることはできませんが、リチウム電池の価格が徐々に下落していることは否定できません。さらに、鉛蓄電池に対する州の政策増税もリチウム電池の開発の加速を促進し、急速に成長している低速電気自動車の市場を占めています。国内のリチウム電池メーカーの生産能力拡大は、秩序ある激しい競争へと、安価な電力のリチウム電池をもたらすでしょう。コメントの「四輪低速電気乗用車の技術的条件」では、パワーバッテリーの基本要件としてリチウムバッテリー。国家レベルでは、中国はまた、人々の生活を向上させることができる低速電気自動車の市場に直面しています。

低速電気自動車には大きな未来があります。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。