電気自動車のバッテリーは並行して使用できますか？

可能性はありますが、失う価値はありません。古いバッテリーの場合、走行距離は増えません。また、バッテリーの重量が2倍になります。電気自動車の負荷に大きな影響を与えます。別のグループで別のグループを使用することをお勧めします。

1.バッテリーを並行して使用しても問題ありませんが、追加するバッテリーは個別に充電する必要があります。そうしないと、一緒に充電され、追加するバッテリーの寿命は非常に短くなります。

2.バッテリー分類の概要：

（1）通常のバッテリー;通常の電池のプレートは鉛と鉛の酸化物で構成されており、電解液は硫酸の水溶液です。その主な利点は、電圧が安定していて価格が安いことです。不利な点は、比エネルギーが低く（つまり、バッテリー1 kgあたりに蓄積されるエネルギー）、耐用年数が短く、日常のメンテナンスが頻繁に行われることです。

（2）メンテナンスフリーバッテリー：独自の構造上の利点によりメンテナンスフリーバッテリー、電解質の消費量が非常に少なく、耐用年数の間に蒸留水を補充する必要は基本的にありません。また、耐衝撃性、耐熱性、小型、自己放電性に優れています。耐用年数は通常、通常のバッテリーの2倍です。市販されているメンテナンスフリーバッテリーには2種類あります。1つ目は購入時の電解液の1回の塗布時にメンテナンス（補充液の追加）が不要です。もう1つは、バッテリー自体が電解液で充電され、工場で密閉されていることです。ユーザーは補助液をまったく追加できません。

（3）乾式充電式バッテリー：そのフルネームは乾式充電式鉛蓄電池です。その主な特徴は、ネガティブプレートが高いストレージ容量を持っていることです。完全乾燥状態で、2年以内に得られる電力を節約できます。使用するときは、電解液を加えて20〜30分待ちます。

3.バッテリーがDCで充電されると、2つの極がそれぞれ鉛と二酸化鉛を生成します。電源を抜いた後、放電前の状態に戻り、化学電池を形成します。鉛蓄電池は、充電と放電を繰り返すことができる電池で、二次電池と呼ばれます。その電圧は2Vで、通常3つのシリーズの鉛バッテリーが直列に使用されます。電圧は6Vです。車は12Vパワーパックに直列に接続された6つの鉛バッテリーを使用しています。通常の鉛蓄電池は、電解液に22〜28％の希硫酸が含まれているように、使用期間後に蒸留水を補充する必要があります。

中国電気自動車同盟のメンバーは、次のように答えました。バッテリーを並行して追加したい場合は問題ありませんが、追加したバッテリーは個別に充電する必要があります。または、一緒に充電することもできます。追加したバッテリーの寿命は非常に短いです。私は以前にこれを行ったことがありますが、バッテリーの充電はバッテリーの充電が非常に簡単であることに注意してください。バッテリーを追加する場合は、直列に接続することをお勧めします。電流も接続されていますが、別途充電しています。シリアル接続は電圧を上げるためのものですが、並列に電圧を上げない場合でも、バッテリーを追加するときにDCコンバーターを交換する必要がありますが、コントローラーが損傷する可能性があります。これは、品質が良い場合、品質が良くない場合、非常に壊れやすいことをあなたに伝えなければなりません。

バルブ調整式密閉型鉛蓄電池の並列充電

1つのバッテリー並列接続は2つの10AHと並列の20AHのように容量を増やすだけなので、モーターとコントローラーには影響しません。良いバッテリーまたは悪いバッテリーの新旧の不適切な並列接続は望ましくありません。期待される効果が得られないだけでなく、良いバッテリーが損傷します。

2バッテリー容量も同様で、充電器を使用して充電できますが、大電流に置き換えるには、小電流が少し過充電されます

2つの正極は空気によって切断されています。 2つのコンセント、2つのインパルスは別々に充電されます。フラッシング後、空気を閉じて並列排出を開きます。理論的には、ダブルパワーはシングルパワーX2の走行距離です。しかし、並列接続後は電流が小さくなり、8〜10kmは切れてしまうはずです。

従来の充電方法の3つのバッテリーパックが直列に接続されています。電気自動車で使用される36Vおよび48Vのバルブ制御密閉型鉛蓄電池は、3個および4個の12vバッテリーを直列に接続したものです。これまで、バッテリー（またはバッテリーパック）を並列に充電すると、並列バッテリー（またはバッテリーパック）の電圧が不均一になり、一部のバッテリーが充電されてもバイアス電流が発生するのではないかと心配されていました。 （放電）別のバッテリーに。これにより、パラレルバッテリー（またはバッテリーパック）の不均一性が増加します。しかし、私たちのテスト結果は、上記の状況は並列充電では発生しないことを示しています。逆に、並列充電は、電気自動車のバッテリー（またはバッテリーパック）の均一性を改善するのに有利である。以下は、招商局集団電子有限公司の中央研究所でのテスト結果です。テストに使用されたバッテリーは、会社の生産ワークショップからランダムに選択されました。

2つの5V / 200AhコロイドVRLAバッテリーを完全な2V / 200Ahにシリアル化する並列充電テストを実施しました。テスト中、バッテリーの各サブ回路は電流計に接続され、それぞれの分岐を流れる電流はそれぞれI1、I2などです。電流計も全回路に接続され、全放電電流Ioを測定します。 2つのバッテリーの最初のグループは、事前に100 Aの定電流で30分間（No. 2バッテリー）および60分間（No. 1バッテリー）放電され、その後並列に充電されました。最初のステップは定電圧2.4V電流制限80A（合計電流）であり、2番目のステップは2.4Vの定電圧を維持し、電流が変化しないまで直充電します（図6-4を参照）。 3つのバッテリーの2番目のグループは、事前に100Aの定電流でそれぞれ30分、60分、および90分間放電され、次に並列に充電されました。充電方法は、最初の2つのバッテリーのグループと同じで、合計電流は100Aでした（図6-5を参照）。

1.並列充電中の電流分布

図6-4からわかるように、各バッテリーに流れる充電電流は、各電気自動車のバッテリーの充電状態に応じて自動的に調整されます。 No.1バッテリーは、より多くの電力を事前放電し、残りの容量が少ないほど、充電電流が大きくなります。 73分まで充電すると、充電電流は最大値の50.9Aに達し、その後徐々に減少します。もっと少なく。残量が大きいと充電電流が小さくなり、充電電流は最大値32.4A（30分間充電）に達してから徐々に減少します。その後、充電プロセスが進むにつれて、各バッテリーの容量の差は小さくなり、充電電流の差は徐々に減少します。各バッテリーが実質的に完全に充電されると（5.5時間充電）、各バッテリーの充電電流は徐々に均一になります。

図6-5は、3つの2V / 200AhコロイドVRLAセルの並列充電中の電流分布を示しています。結果は基本的に2つのバッテリーと同じですが、唯一の違いは3つのバッテリーの充電電流がインターレースされていることです。

図6-6は、6DZM10電気自動車バッテリーの2つのグループの並列充電を示しています。各グループの5つのバッテリーが31.5Vに放電された後、2番目のグループは車両充電器で4時間充電され、次に最初のグループのバッテリーと並行して充電されます。並列充電の前に、2つのグループのバッテリーの充電電流も自動的に割り当てられ、異なる充電状態に応じて調整されていることがわかります。その規則性は2Vバッテリーとまったく同じです。

上記3つのケースのテスト結果は、各バッテリー（バッテリーパック）を流れる充電電流の合計がバスラインを流れる電流と同じであることを示しています。これは、電気自動車用のバルブ調整式密閉型鉛蓄電池の並列充電中に、バッテリー（バッテリーパック）が別のバッテリー（バッテリーパック）を充電（放電）しないことを意味します。かつては、バッテリーを並列に接続したときに各分岐に流れる電流の不整合は、バッテリーのメンテナンス作業の「禁止区域」と見なされていたため、今すぐ修正する必要があるようです。一貫性のない充電状態を持つ元のセルを一貫性のあるものにするのは、この「バイアスフロー」効果であるためです。現在、MH / Ni電池とリチウムイオン電池にもこの規則があることが観察されています。

2.並列充電中の電圧変動

2つのバッテリーの並列充電プロセス中、それらの端子電圧は継続的に増加しますが（図6-7に示すように）、完全に充電される前は常に一貫性がありません。充電中の2つのバッテリー間の電圧差（U2）-U1）の変化を図6-8に示します。充電開始（U2-U1）から30分以内に、20 mVでほとんど変化せず、その後すぐに最大40mVまで増加しました。これは明らかに、2番バッテリーが電圧サージで充電されているという事実に関連しています。しかし、定電圧充電とバッテリーの充電状態により、2番バッテリーの充電電流が減少し始め、総充電電流が減少し、u1とU2が徐々に近づいています。最後の2つのバッテリーは、同じ充電電圧と最低の合計充電電流を持っています。このとき、各バッテリーの充電電流のわずかな違いは、それらの自己放電率が完全に同じではないことを反映しています。

2つのバッテリーの端子電圧が異なるのに、なぜ一方の電気自動車のバッテリーが並列充電プロセス中にもう一方のバッテリーを充電（放電）しないのですか？これは、バッテリーの充電電圧U1が常に起電力E（または開回路電圧）よりも高いためです。差ΔU1（通常60〜70mV）は、バッテリーの内部抵抗降下です。充電電流Iとバッテリーです。内部抵抗r（オーミック内部抵抗、濃度分極内部抵抗、電気化学的分極内部抵抗を含む）、つまりU1 = E + △ U1;バッテリーが放電状態にあるとき、その端子電圧U2は必然的にその起電力（または開回路電圧）よりも低くなります。差ΔU2は、放電電流とバッテリーの内部抵抗、つまりU2の積です。 = E- △ U2。 10Hレート放電の場合には、ΔU2は近いΔU1にあります。したがって、2つのバッテリを並列に充電する場合、一方のバッテリをもう一方のバッテリに充電する場合、2つのバッテリ間の端子電圧差は2ΔU1より大きくなければなりません。つまり、100〜150mV以上が必要です。図6-8にリストされているU2〜U1の値は、2 △ U1よりもはるかに小さくなっています。もちろん、2番バッテリーが1番バッテリーを充電することはありません。

3.バッテリーの均一性に対する並列充電の影響

表6-3にリストされている3つの2V / 200Ahコロイド密閉鉛蓄電池は、内部移行と最初の充電のために直列に充電され、その後の充電ごとに並列に充電されます。 3つのバッテリーの初期放電容量は定格容量の約88％であり、それらの差が大きく、相対範囲は5.4％、標準偏差σは4.23であることがわかります。その後、3回の並列充電と直列放電を行った。バッテリー容量が定格値を超えただけでなく、バッテリー間の差もさらに小さくなり、相対距離が5.4％から1.5％に減少し、標準偏差σも4.23から1.44に減少しました。

上記の電池を並列充電した後、室温20〜30 ℃で4ヶ月間放置し、放電容量を小さくし、相対距離と標準偏差σも大きくします。その後、並列充電を行うことで、電気自動車のバッテリー容量を回復するだけでなく、それらの間の均一性も向上します。

表6-4に、並列充電前後の6つの6DZM10電気自動車バッテリーの5A放電容量の変化を2つのグループに分けて示します。最初のグループのバッテリー（1、2、3）の放電時間は短く、これは元の不十分な充電に関連している可能性があります。並列充電プロセスでは、このグループのバッテリーは他のグループよりも多く充電され、その放電はより多くなります。時間は大幅に長くなります。 2番目のグループのバッテリー（4、5、6）は、元の放電時間は長くなりますが、バッテリー間の差は大きくなりますが、並列充電プロセス中のバッテリーの充電電流は小さく、等充電に相当します。したがって、並列充電後は、放電時間はほとんど増加しませんが、3つのバッテリーの差は小さくなります。並列充電で電池パックの均一性を向上させることができるのは、電池を並列に接続したときに発生する「バイアス電流」の現象を利用するためです。充電中は各バッテリーに電流が流れるため、バッテリー自体の充電飽和度に応じて自動的に調整されます。充電の開始時に、元々充電不足だったバッテリーには、より大きな充電電流が自動的に割り当てられます。充電状態が高いバッテリーは、自動的に小さい充電電流に割り当てられます。充電が進むにつれ、その差は徐々に小さくなり、最終的には各バッテリーの充電状態が同じになり、充電電流が同じになり、「偏り」現象がなくなります。

2Vシングルセルでも12Vまたは36vバッテリーパックでも、均一性を向上させるために並列充電が有益であることがわかります。実際の経験では、電気自動車のバッテリーを1か月ごとに小電流で並列充電することは、電気自動車のバッテリーの耐用年数を延ばすのに非常に効果的であることが示されています。ここで、各6DZM10バッテリーは、直列に接続された6つの単一セルで構成されているため、2つの統合バッテリーを並列に接続した場合でも、各バッテリー内の6つの単一セルは直列に充電されます。単一セル内の微小短絡または深刻な水分損失によりセル全体の性能が低下する場合、それらの間の均一性に対する並列充電の影響はそれほど重要ではありません。

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