分析：LG化学はどのようにしてリチウムイオン電池の世界最大のサプライヤーになるのですか？

世界の電気自動車用バッテリーメーカーのトップ3は、パナソニック、AESC、LG化学です。パナソニックはテスラに供給しており、AESCはNECと日産の合弁会社です。世界の自動車ブランドのトップ20のうち、LGCHEMはそのうち13ブランドと協力しています。容量に関係なく、LG CHEMは、協力メーカーの数の点で、自動車用リチウム電池の世界「最大の」サプライヤーになりました。したがって、LG化学の長期的な成功の鍵は、化学と材料科学の専門知識に依存する継続的なコスト削減です。

LGの化学電池部門のCEOであるPrabhakarPatilは、最近の外国メディアへのインタビューで、パナソニックとAESCの両方が家電企業であると指摘しました。 「LG化学は、化学物質と材料に基づく唯一の電池会社です。何十年にもわたる綿密な研究、成分の確立、化学物質の開発の後、各電池ユニットはより安定し、コアの専門知識を使用して電池技術を徐々に開発しています。 「電池の重要な要素は材料であり、競争力を高めるには、材料のスケーリングとコストの削減だけでなく、材料の特性の向上も重要です。

コストと材料！ LG CHEMはどのようにして世界最大のリチウム電池サプライヤーになりますか？

2010年に技術の進歩が見られ、LG CHEMは最初のシボレーボルト（ボルト）に貢献しました。当時、LG CHEMの設計目標は40マイル（64 km）の純粋な電気範囲、1マイルあたり200wh、つまり8マイルです。 KWH。しかし、第1世代のバッテリー容量の実際の設置は16 KWH、10年であり、減衰30％容量ウィンドウの耐用年数はわずか70％であり、2つの要素を合わせると容量の50％になるため、16KWHは定格容量。

韓国のLG化学電池材料科学には400人以上のエンジニアがいます。 LG CHEMは、バッテリーの性能を損なうことなく、より優れた材料工学と有効容量のWindowsを通じて、バッテリーの容量と寿命を改善したいと考えています。 Patilは、2017年にLG CHEMが予想よりも早く、別の大きな進歩を期待しています。「2017年または2018年までに、200マイルの範囲で30,000ドルの電気自動車が商業的に主流になります」 LG化学電池を使用しますが、業界は一般的に考えられてきました。

純粋な電気自動車のシボレーボルト

したがって、材料技術に基づいたバッテリーであり、大量生産によって品質と信頼性が損なわれることはありません。」5000万個以上のバッテリー、5000万台以上の電気自動車が道路上にあり、品質と信頼性が達成されています。医薬品グレードのレベルであると同時に、事故はなく、自動車メーカーにとって非常に重要です。」

「短期間でバッテリー技術がどれだけ向上したかに驚いています」とパティル氏は語った。彼は、ハイブリッド車と電気自動車のバッテリーの電力対エネルギー比の違いを挙げました。電気自動車は、70〜200マイル以上を運転するのに十分なエネルギーをバッテリーに搭載している必要があります。 LG CHEMは両方のバッテリーを製造していますが、Patilは、成功した極端な製品とエネルギーの極端な製品の電力とエネルギーの比率の差が100倍になる可能性があることを強調しています。 LGケミストリーが行うことは、特定のアプリケーション向けにカスタマイズまたは最適化することです。これは、材料会社であることの強みの1つです。

次世代の電池技術は、現在のリチウム電池を超えるまでどのくらい待つ必要がありますか？パティルは、それは非常に単純で、基本的な化学反応であり、リチウムは3番目に軽い元素であり、最も軽い金属であるため、長くはかからないと言います。それより軽いのは水素だけですが、ガスとしては制御が非常に難しく、チューブに入れると失われ、液化するとエネルギーのアドバンテージが失われます。したがって、リチウムは電池に最適な材料です。それは長い間何らかの形で存在する可能性があります。将来的には、リチウム金属電池が開発される可能性があります。

LG化学電池

LG CHEMは、コスト削減にほとんどの努力を注いでいます。 「電池のコスト構造を見ると、製造は材料費の約60％を占めておらず、電池メーカーの材料費は主に材料の購入であり、規模や材料性能特性に大きく影響されます。 。材料費を削減するためのネットの観点からも、より多くのことができると思います。また、より良い設計、カスタマイズ、プロパティの調整などを通じて、ドイツもバッテリーの優れた性能を備えています。パティルは説明します。

現在、ほとんどの電気自動車の価格は、テスラが240ドルであるのに対し、バッテリーはkWhあたり約400ドルです。批評家は、内燃機関のコスト同等性と一致させるために、kWhあたり125ドルのバッテリーコスト目標が必要であると言います。パティルはいつそこに着くのかわからない。 LG CHEMは、第1世代に288個、第2世代に192個のバッテリーを搭載し、容量を追加してバッテリーの数を減らす戦略を推進しています。

LG CHEMは、ドイツのフォルクスワーゲン、アウディ、ダイムラー、ゼネラルモーターズ、米国のフォード、フランスのルノー、韓国のヒュンダイを含む13のブランドにバッテリーを供給しています。しかし、AESCとパナソニックは現在、LG化学よりも多くのセルを出荷しています。 AESCは、LG化学の2倍以上の20万台を1日販売する予定です。一方、パナソニックは、テスラモデルごとにリーフの約3倍のバッテリーパック容量を出荷しています。

一方、バッテリーの製造をサプライヤーに依存しているほとんどの自動車会社とは異なり、テスラと日産は自社に依存しています。 「日産は実はリチウムイオン電池を開発・製造した最初の企業のひとつです。内部に強い力があります。1990年代に日産はハイブリッド電池パックを持っていて、リチウムイオン電池の自社開発は限られていました。しかし、私は最終的にはすべてコストがかかると考えており、多くの幹部は、社内に能力があったとしても、誰かがより費用対効果の高いソリューションを考え出すことができれば、それを購入すると言っています。テスラは違います。より垂直に統合された会社ですが、内外の力を通じて費用対効果を達成しようとします」とパティル氏は述べています。

LG CHEMは、2011年4月に韓国のオチョンに当時世界最大のバッテリー工場を開設したことを発表し、最近ミシガン州にシボレーボルトと少量のSparkEV用のバッテリーを供給する工場を追加しました。

LG化学電池を搭載したSPARKEV

2015年までに世界のパワーバッテリー市場の4分の1を獲得するというLGCHEMの2011年の提案はまだ見られませんが、LGCHEMが電気自動車のバッテリーサプライヤーのトップレベルに入ったことは確かです。

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