新エネルギー車のバッテリーコストは下落傾向を示しています

「ダブルポイント」という新しい方針により、新エネルギー車市場は市場主導になるという方針によって推進されています。強い市場需要と継続的な研究開発技術により、パワーバッテリーのコストは徐々に削減されており、新エネルギー車の価格は徐々に従来の燃料車に近づいています。

「初期の2種類の製品間の競争は、主に価格、ポリシー指向、および相互接続されたテクノロジーの拡大に集中しています。電気技術の商品化と生産サイクルと相まって、2022年までに、市場は新エネルギー車と燃料車の製品の差別化を明確に感じることができるかもしれません。 「レンジャーオートの共同創設者である李偉は、「デイリーエコノミックニュース」の記者に語った。

有名なコンサルティング会社のウィルソンは、2025年が新エネルギー車と従来の燃料車の競争ポイントになると信じています。

バッテリーコストは低下しています

2017年の中国の新エネルギー車の販売台数は777,000台に達し、前年比53.3％増加しました。業界の予測によると、今年のデータは100万ユニットを超えるでしょう。 2020年までに、新エネルギー車の販売台数は200万台に達すると予想されています。

国内の新エネルギー車の急速な発展に伴い、新エネルギー車のコアコンポーネントとしてパワーバッテリーの人気が高まり、リチウムやコバルトなどの原材料の価格は上昇を続けています。

公開データによると、パワーバッテリーの重要な原料であるコバルトは、三元バッテリーのコストの約13％を占めています。 2016年のコバルトの価格は20万元/トンで、現在の価格は60万元/トンを超えています。価格は2年間で約3倍に上昇しました。これはまた、パワーバッテリーの価格を直接促進します。

工業情報化部、国家開発改革委員会、科学技術部、財務省、財務省は昨年、自動車用パワーバッテリー産業の発展を促進するための行動計画を共同で発表した。パワーバッテリーは高価値の部品であり、電気自動車のコストの30％から50％を占めています。コストを削減するためには、革新的なビジネスモデルを使用して課題に対処することに加えて、業界の上流と下流でより優れたコスト共有および共有メカニズムを形成する必要があります。プログラムはまた、2020年までにパワーバッテリーシステムのコストを1元/ whの目標に削減する必要があることを明確に述べています。

実際、2018年以降、中国での新エネルギー車の売上高の伸びは、政策プルから市場プルへとシフトし始めています。 「現在、国内の電池会社は激しい市場競争に対応するために開発戦略を積極的に調整している。製品のエネルギー密度を高め、生産能力を拡大し、研究開発投資を増やし、生産効率を改善するためのインテリジェントな生産ラインを構築する一連の措置はさらに促進するパワーバッテリー。業界チェーンの上流と下流は引き続きコストを削減します。」中国化学物理電力産業協会のパワーバッテリーアプリケーション支部の事務局長である張玉氏は語った。

たとえば、一部の企業は、バッテリーのエネルギー密度の技術レベルを継続的に改善しながら、コバルトの使用量を減らしたり、コバルトを置き換えたりする可能性を模索し始めています。張玉氏の見解では、電池原料のコバルト価格の高騰は、高ニッケル電池の普及を加速させ、電池の種類のパターンは将来変化するでしょう。最近、ロイターによれば、パナソニックは現在コバルトの使用量を削減しており、将来的にはコバルトを含まない電池を開発する予定です。 6月初旬、テスラは、モデル3で使用されているバッテリーにより、コバルト含有量が大幅に減少し、ニッケル含有量が増加したとも述べました。

また、張悠氏は、電池会社の生産量が増加し、生産規模が拡大し、標準化の度合いが増すと、パワーバッテリーのコストも下がると考えています。業界では、今後10年間、パワーバッテリーは依然として三元バッテリーによって支配され、同時に、高ニッケルおよび新しいシステムバッテリーに向けて発展すると予測されています。 2020年までに、パワーバッテリーのエネルギー密度は220Wh / kgに増加し、システムコストは1元/ whに低下し、純粋な電気Aクラス車の価格は現在の20万元の範囲から約15万台に低下すると予想されます。元。 。

この点で、ウィルソンはまた、生産能力とバッテリー技術の拡大により、バッテリーシステムのコストは2020年までに年間約10％から20％削減されると考えています。2020年以降、削減は約5％になります。 〜10％。

2025年またはマッチポイント

パワーバッテリーのコスト削減は、純粋な電気自動車の価格を大幅に削減します。

ウィルソンは、従来の燃料車と比較して、新エネルギー車の価格は「ゴルフスティック」タイプの曲線であると考えています。プロモーション期間中、バッテリーコストの削減が新エネルギー車の価格の急激な下落の主な原動力です。開発期間に入った後、三元リチウム電池の開発のボトルネックにより、新エネルギー車のコストは減速します。開発期間までに、新エネルギー車と新技術の適用により、新エネルギー車の製品強度はより顕著になります。相対価格は徐々に上昇します。

実際、従来の燃料車の価格レベルにさらに近づくために、新エネルギー車はライフサイクル全体の使用コストを考慮する必要があります。将来的には、新エネルギー車と従来の燃料車の購入と使用のコストが基本的に同じである場合、適切な自動車金融、自動車、パワーバッテリーのリサイクルポリシーにより、純粋な電気自動車と従来の燃料車は同じレベルの競争を達成します。

「純粋な電気自動車、特にリチウム電池をベースにした純粋な電気自動車は、助成後の時代に従来の燃料車と競争し、純粋な燃料電池、プラグインハイブリッド電池、さらには新しい技術ルートとの競争に勝ちたいと考えています。技術とコストの面で優位に立つ必要がある」と語った。北京汽車集団有限公司のゼネラルマネージャーである張西永氏は、最近のリチウム産業とパワーバッテリーに関する国際サミットフォーラムで語った。

「初期の頃、これら2種類の製品間の競争は、価格、ポリシー指向、相互接続技術の拡大に焦点を合わせていました。」 RangerMotorsの共同創設者であるLiXi氏は、「2022年までに、電気自動車技術の商品化プロセスと生産サイクルを組み合わせることで、市場は電気自動車と燃料車の製品の差別化を明確に感じることができます。コスト、運転経験、および情報相互作用拡張サービス。次に、充電サービス、保守サービス、販売方法などの新製品の使用エコロジーが導入されます。運用と財務では、これらは現在の4Sショップモードよりも優れている可能性があります。自動運転や自動車のインタラクティブ拡張の分野に参入した後、電気自動車の拡張は燃料車よりも優れている可能性があります。」

この点で、ウィルソンは、2025年以前は、新エネルギー車は主にバッテリーコストと、従来の燃料車の競争力に近づくか達成するための耐久性の向上に依存していると考えています。 2025年以降、新エネルギー車ポジティブな開発製品がますます市場に投入され、全固体電池、高出力モーター、スマート相互接続など、より多くの新技術が新エネルギー車に適用されます。また、新エネルギー車の競争力も燃料車の競争力を上回ります。

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