電気自動車、三元リチウムイオン電池、リン酸鉄リチウム電池のどちらに適していますか？

リン酸リチウムイオンは過充電や過放電に耐性があり、短時間で80％以上回復することができます。 2.6Vに過放電されたリチウムイオンは、不可逆的な損傷を引き起こす可能性があります。

リン酸鉄リチウムは、100％過充電しても発火しません。リチウムイオンが4.35Vを超えると、ガスが膨張します。

リン酸鉄リチウムの穿刺は発火せず、爆発しません。リチウムイオンはそうします。 （今ではより安全です）

リン酸鉄リチウムは高温に耐性があり、200度以上の回復後に使用できます。リチウムイオンが機能していません。

リン酸リチウム鉄は大電流で放電でき、10C〜20Cを超える可能性があり、リチウムイオンは3〜5Cしか放電できません

上記の中で、リン酸鉄リチウムはリチウム電池の中で最も安全です。

ただし、リン酸鉄リチウムのエネルギー密度は、リチウムイオン電池ほど大きくありません。電圧も比較的低いです。放電特性が大きいため、主に電気自動車や航空機などの電源を使用しています。リチウムイオン容量は大きく、主に民間消費の分野で使用されています。だから、あなたがどのように使用したいさまざまなバッテリーを見てください。

30年の開発を経て、リチウムイオン電池は比エネルギー、比出力が大幅に向上し、自動車への応用に成功しています。バッテリーの比エネルギーによって制限される、純粋な電気自動車の限られた範囲は、開発を制限するボトルネックです。外国の自動車工場は近い将来、ハイブリッド車の開発を計画している。現在、リチウムイオン電池に使用されている正極材料は、主にマンガン酸リチウム、リン酸鉄リチウム、コバルト酸リチウム、三元材料などである。現在、パワーバッテリーの正極は主にリン酸リチウム鉄と三元材料を使用しています。

30年の開発を経て、リチウムイオン電池は比エネルギー、比出力が大幅に向上し、自動車への応用に成功しています。バッテリーの比エネルギーによって制限される、純粋な電気自動車の限られた範囲は、開発を制限するボトルネックです。外国の自動車工場は近い将来、ハイブリッド車の開発を計画している。現在、リチウムイオン電池に使用されている正極材料は、主にマンガン酸リチウム、リン酸鉄リチウム、コバルト酸リチウム、三元材料などである。現在、パワーバッテリーの正極は主にリン酸リチウム鉄と三元材料を使用しています。

2017年、新エネルギー車への補助金政策は衰退し始めたが、それでもリチウムイオン企業の拡大を止めることはできなかった。新エネルギー車の動力源として、バッテリーの寿命、安全性、充電と放電、市場など、あらゆる用途に密接に関係するパワーバッテリー。

パワーバッテリーの中で、新エネルギー車の主な用途は、リチウム鉄リン酸塩バッテリーと三元リチウムバッテリーです。それらの最大の違いは、エネルギー密度と安全性です。車の持久力に関連するエネルギー密度。安全性は主に高温での材料の分解に反映されます。これらの2つのポイントは、消費者が新エネルギー車を購入する際に最も懸念される問題です。彼らはまた、業界で最も物議を醸している場所です。

リン酸鉄リチウム電池のエネルギー密度は、三元リチウム電池よりもはるかに低いですが、その安全性は一般に三元リチウムよりも優れていると考えられています。エネルギー密度について話しましょう。現在、新エネルギー車の補助金基準は、バッテリーシステムのエネルギー密度に依存しています。具体的な方針としては、バッテリーシステムのエネルギー密度が120Wh / kgを超えると、1.1倍の補助金を享受できます。これは90Wh / kg〜120Wh / kgの1回限りの補助金です。

現在市販されているリン酸鉄リチウム電池は、90Wh / kgを達成するのは難しいことではありませんが、120Wh / kgを達成する企業はほとんどありません。 BYDは、この技術で国内をリードするレベルのリン酸鉄リチウム電池に注力してきました。 BYDは、容量密度150Wh / kgの高エネルギー密度リン酸鉄リチウム電池を開発したとの噂があり、これは三元リチウムに相当します。バッテリーはほぼ同じです。噂が本当かどうかは今のところ議論されていないが、業界をリードするBYDはこのレベルしか達成できないため、リン酸鉄リチウム電池を使って1.1倍の補助金を得るのは難しいことではないが、この問題三元リチウム電池は簡単に実現できます。

さらに、2017年のいくつかのパワーバッテリーの容量計画から、三元リチウムバッテリーの容量拡張も特に明白であることがわかります。過去にリン酸鉄リチウム電池を愛していたBYDでさえ、2017年もリン酸鉄を維持しています。リチウムの生産能力は変わらず、三元リチウム電池の拡大です。

セキュリティの比較

供給側での三元リチウム電池の拡張に加えて、需要側でも増幅しました。上記のエネルギー密度要件は、三元リチウム電池の需要側の推進力であり、三元リチウム電池のもう一方は2017年に正式にリリースされます。これは、三元リチウム電池の長所と短所に関する2番目の論点です。リン酸鉄リチウム電池-「安全性」。

三元リチウム電池は約200度で分解し（リン酸リチウム鉄は700度までの温度が必要）、分解後の化学反応が激しくなるため、衝突時に発火しやすくなります。これも三元リチウム電池です。三元リチウム電池が以前に乗用車に吊り下げられていたのは、この理由のために、一般的に安全ではないと考えられていました。

ただし、安全性は実際には、パワーバッテリーシステム全体、特にバッテリー管理システム（BMS）に大きく依存します。認定されたBMSは、事故の際に火災を回避するために電源を遮断することができ、3成分リチウム材料だけでは簡単に熱分解することはできません。三元リチウム電池は安全ではないと考えました。三元リチウム電池の安全性が再評価されると、乗用車は間違いなく大きな市場を解放した三元リチウム電池を持ち上げます。

温度効果

中国は広大な領土と複雑な気候を持っています。最北端の3つの北東部の州から最南端の海南島への気温の変化は非常に豊かです。北京を例にとると、電気自動車の主な市場として、北京の夏の最高気温は約40°Cですが、冬は基本的に約16°C以下です。このような温度範囲は、より優れた低温性能を有する三元リチウム電池に明らかに適している。高温耐性に重点を置いたリン酸鉄リチウム電池は、北京の冬にはやや弱いようです。さらに、三元リチウム電池の高温耐性は、リン酸鉄リチウムのそれと大差ありません。

一目でわかる三成分PKリチウム鉄リン酸塩の結果。

現在市場に出回っている最も一般的な充電方法は、定電流および定電圧充電であることがわかりました。一般に、充電開始時に使用される定電流充電は、このときの電流が大きく、充電効率が比較的高くなります。電圧が特定の値に達すると、電流は定電圧充電に減少します。これにより、バッテリーがより完全に充電される可能性があります。

表から、三元リチウム電池とリン酸鉄リチウム電池が10℃以下で充電された場合、定電流比に有意差がないことがわかります。 10℃以上で充電すると、リン酸鉄リチウム電池の定電流比が急激に低下し、充電効率が急激に低下しました。

結論：リン酸鉄リチウムと三元電池の間の論争は明確な結論に達しておらず、バッテリー技術は日を追うごとに変化しています。近い将来、革命的な変化が起こると予想されていましたが、著者は、成熟した技術により、エネルギー密度が高く、改善の余地が大きく、安全性が低く、低温耐性があるため、新しい市場に潜在的な市場があると考えています。そして高い充電効率。

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