電気自動車のバッテリー間の差電圧

A、電気自動車のバッテリーの問題

電動自転車は急速に発展しています。毎年の実際の生産量は、近年の社会的所有を超えています。これは驚くべきデータであり、電気自動車の生産とマーケティングにおいて最も輝かしい歴史を経験していることを示しています。この繁栄している市場では、お金を稼ぐことはそれほど難しくありません。しかし、すべてのアドバンテージ業界には「ソフトリブ」があります。業界のファイトクラブのボスの姿で、電気自動車の流通で最も頭痛の種となる問題を尋ねたい場合、唯一の答えはバッテリーの寿命が短いことです。

今ではほとんどのメーカーが1年間のバッテリー保証を約束されており、商人はもちろん宣伝ですが、半年後に問題が発生し、多くのユーザーが戻ってきて、二次消費ではなく、導入もしていません車を買うが、バッテリーを交換する友人。バッテリーメーカーの保証が約束されていても、ユーザーは満足せず、これは電気自動車の品質問題であると考え、ディーラーは多くのエネルギーを費やしましたが、それでも苦情を避けることはできません。おそらく問題はバッテリーメーカーにあり、バッテリーメーカーも意図を持っていますが、バッテリーの設計と放電サイクルテストは、生産が行われているとき、バッテリー寿命のサイクルが実際に1年半または2年であることを示しています品質管理のプロセスに厳密に従っていますが、6か月後には多くのバッテリーが劣化します。一部のメーカーは、長寿命の全固体電池、鉛電池の代わりにニッケル電池、リチウム電池を試してみますが、市場の前で高価なものが優先され、通勤者の消費者は競争上の優位性を失い、メーカーの豊かな先駆的で進取的な精神がたくさんあります容赦なく殴られてきました。ご存知のように、テレビやコンピューターなどの多くの電子製品は10年間使用できますが、工場で提供できる保証は1年のみで、電気自動車のバッテリーの寿命は最大2年です。バッテリーメーカーは、品質を保証します。 1年間、電気自動車のバッテリー寿命を偽装することは、無力な現実を完全にすることではなく、同時にユーザーの消費者の信頼を安定させることです。短期間の品質保証のこの「勇敢な」方法はまた、長い時間の後、問題が常に明白である瞬間に抵抗することができます。そのため、業界には多くのゲリラ型メーカーがあり、業界全体の利益と個人の利益を犠牲にして、固定の顧客基盤を確立するのではなく、半年のサイクルで製造しています。

ですから、電池の寿命を延ばす方法や、セルの環境利用を改善する方法など、とてもがっかりしていますが、心配です。バッテリーの寿命を延ばす方法を見つけるために、ケースの救済策に合うように、最初にバッテリーの故障メカニズムを知る必要があります。

第二に、電気自動車はバッテリー寿命が短い

1859年から、フランスのガストン工場は鉛蓄電池の現象を発見しました。鉛蓄電池は、自動車、オートバイ、船、航空機などの電池製品の分野で常に最も広く使用されており、鉛蓄電池が搭載されています。電力供給装置を増やしますが、これらの分野から多くのことを聞き、鉛蓄電池に不満がありますが、なぜ電動自転車に同じ製品が本当に「不満」であるのか。このホワイトペーパーのいくつかの側面から、この問題の原因を以下に示します。

1、鉛蓄電池の動作原理の理由

鉛蓄電池の充電および放電プロセスは、電気化学反応、充電、硫酸鉛による酸化鉛の形成、酸化鉛の放電、および硫酸鉛の還元のプロセスです。そして、硫酸鉛は一種の非常に結晶化しやすい物質であり、高濃度の硫酸鉛または静的アイドル時間の電解液中のバッテリーが長すぎると、ボールに「入り」、小さな結晶を形成します。これらの小さな硫酸鉛大きな不活性結晶への雪だるまのように、周りに引き付けられる結晶、硫酸鉛の充電後の結晶は、酸化鉛に戻ることができないだけでなく、プレート電極に付着して沈殿し、電極プレートの作業領域の損失を引き起こします、この現象はと呼ばれます硫酸塩は、しばしばその老化と言われています。バッテリー容量が徐々に低下し、使用できなくなるまで。鉛の粒子状の鉛を引き付けるときに大量の硫酸鉛が積み重なると、正極板と負極板の間の鉛分岐ブリッジによってバッテリーが短絡します。亀裂プレートの表面または密封されたプラスチックシェルがある場合、それらのギャップ内の硫酸鉛の結晶化が蓄積し、張力の膨張が最終的にプレートまたはシェルの破裂を破壊し、バッテリーに修復不可能な性的物理的損傷を引き起こします。したがって、鉛蓄電池の故障と硫化物の損傷メカニズムの主な原因は、電池自体が避けられないことです。

2、電動自転車の特別な作業環境の理由

鉛蓄電池である限り、使用中は硫化物ですが、鉛蓄電池以外の分野では、鉛蓄電池を使用した電動自転車の方が寿命が長いのは、電動自転車の鉛蓄電池によるものです。バッテリーは硫化物の作業環境がより簡単です。

1）放電の深さ

車内で鉛蓄電池を使用すると、点火時に一方向に放電するだけで、自動充電式バッテリーの機会が発生した後の点火では、バッテリーの深放電は発生しません。また、電動自転車に乗るときは充電できません。多くの場合、放電深度の60％以上、深放電、硫酸鉛濃度の上昇により、硫化物は非常に深刻になる可能性があります。

（2）大電流放電

クルーズ、20キロメートルの電流は通常4 aであり、値はバッテリーの動作電流の他の領域よりも高く、電気自動車の動作電流の過負荷と速度はさらに大きくなります。充電バッテリーメーカーは、1 c 70％、2 c放電サイクル寿命テストの60％でした。このように寿命試験を行うことで、バッテリーの充放電サイクルの350倍の寿命を実現できますが、実際の使用効果は遠いです。これは、大電流が放電深度を50％増加させるため、バッテリーが加硫を加速するためです。そのため、三輪モーターサイクルのバッテリー寿命は短くなります。これは、モーターサイクル本体の3ラウンドが重すぎて、動作電流が6aを超えるためです。

（3）高い充電および放電頻度

電源分野のバックアップ電池では、停電時のみ、年に8回停止すると10年の寿命まで放電し、80サイクルの充電寿命と300回の電気自動車の充電と放電のサイクルを実行します1年以上が一般的です。

（4）短時間充電

電動自転車は交通ツールであるため、時間はほとんどなく、8時間で充電できます。 36vまたは48v 20アンペア時の充電では、充電電圧が単一バッテリー電圧の酸素発生（2.35 v）または水素発生電圧（2.42）を超えると、充電電圧を改善する必要があります（通常は単一セクション2.7〜2.9 vの場合）。 v）、バッテリーは過剰な酸素のためにバルブの排気を開き、水の損失を引き起こし、電解質の濃度を増加させ、加硫現象はバッテリーを悪化させます。

（5）放電後時間内に充電されていない

交通ツール、電動自転車の充電と放電が完全に分離されているため、放電後の時間内の条件付き充電、大量の硫酸鉛の形成後の放電は、酸化鉛、硫化物の電荷減少なしで30分以上かかると困難です形成された結晶。

3、鉛バッテリーの生産理由

鉛蓄電池に特化した電動自転車の場合、電池メーカーはさまざまなアプローチを取っています。最も一般的な方法は次のとおりです。

（1）プレートの数を増やす。

6 7ピル、7 8ピル、さらには8 9ピルのシステムではなく、56ピルの単一システムの元の設計が作成されます。プレートとバッフルプレートの厚みを薄くし、プレートの数量を増やしてバッテリー容量を増やします。

（2）硫酸バッテリーの比率を改善します。

硫酸の元の浮き砲台の比率は一般に1.21〜1.28であり、電動自転車のバッテリーの酸の比率は一般に約1.36〜1.38であるため、より大きな電流を供給し、バッテリー容量の初期段階を改善できます。

（3）酸化鉛活物質の投与量と比率の正極板を増やします。

酸化鉛の増加は、電気化学反応物質の放電への関与を増加させ、放電時間も増加させ、バッテリー容量を増加させます。

これらの対策により、バッテリー容量の初期段階は、特にバッテリーの大電流放電特性について、電動自転車容量の要求を満たすことができます。ただし、プレートが増加すると、硫酸の容量が減少し、バッテリーが加熱されて大量の水分が失われると同時に、バッテリーの短絡と鉛グラフトのバイパス確率が増加します。硫酸の比率を上げると、バッテリーの初期容量が増加しますが、硫化物現象はより深刻です。密閉型バッテリーは、酸素後の正極板の最も基本的な原理の1つであり、負極板に直接酸素が供給され、負極板に吸収されて水分が減少します。技術評価電池インジケーターのパラメーターは「密閉型反応効率」と呼ばれ、この現象は「酸素循環」と呼ばれます。このように水の損失はほとんどなく、バッテリーと「メンテナンス」には水がありません。したがって、カソードとしても知られる正極板容量よりも負極板容量を行う必要があります。正極板を増やすと、活物質と負の移動が減少し、酸素循環が少なくなり、水分損失が増加し、硫化物が発生する必要があります。これらの対策はバッテリー容量の初期段階を促進しましたが、それは水分損失と硫化物、および水分損失と硫化物を引き起こし、相互に寄与する可能性がありますが、最終的にはバッテリーの寿命を犠牲にすることになります。

仮想アセンブリの溶接の問題のグループがあります。仮想溶接場所プレートを生成するのは簡単です。また、シングルの各セルには15枚のプレートがあり、15個のはんだ接合部、6個の単一セルバッテリー、90個のはんだ接合部、3The 12vバッテリーによるセルのグループがあります。 270個のはんだ接合部があります。はんだ接合部が空の溶接である場合、単一セルの容量が低下し、単一セルのバッテリーが形成されて、バッテリー全体が深刻な不均衡を形成する可能性があります。事前にこのバッテリーのセットを無効にしてください。 1万を超える仮想溶接制御であっても、平均37個のバッテリーには空の溶接のバッテリーセットがありますが、これは絶対に許されません。そして、鉛カルシウム合金プレートグリッドセルは、溶接がカルシウムを沈殿させ、溶接の問題をカバーする可能性がある場合、このように、多くの電池メーカーは、鉛カルシウム合金を使用せずに低アンチモン合金プレートゲートを使用することを好みます。そして、水素発生の酸素発生活性の低いアンチモン合金プレートゲート電圧はより低く、バッテリーは大きな空気出力を有し、水分損失は比較的深刻であり、バッテリーはより容易に硫化する。

4、電動自転車の生産理由

ほとんどの車のコントローラーはラインロスプラグを残し、多くのディーラーは制限速度を取り除くために顧客を引き付けました。一部の工場では、スピードリミッターを取り外すだけで顧客の価値のあるスピードを引き付けることができ、コストを削減することもできます。このような高速の車は、電流が非常に大きい場合、バッテリーの寿命が大幅に短くなります。

12V鉛酸バッテリーの最低保護電圧は10.5V、36 Vバッテリーグループの場合、最小保持電圧は31.5 V、ほとんどの自動車メーカーで使用されているコントローラーの低電圧保護電圧は31.5Vです。表面上はそうですが、実際には31.5 V〜36 Vのバッテリー電圧しかない場合、バッテリー容量が少ないため、確かにバッテリー電圧は10.5 V未満になり、バッテリーは放電中です。その時、バッテリー容量の放電が急激に減少し、バッテリーへの損傷の影響は、単一のバッテリーだけでなく、バッテリーの寿命全体に影響を及ぼします。実際、バッテリー電圧が32vより低く27vになると、追加の回線継続能力は2 km未満になり、バッテリーの損傷は非常に大きくなります。このような状況が発生している限り、バッテリーの容量の10倍は公称容量の70％未満になります。さらに、一部のユーザーは、10分以上の低電圧の後、低電圧のないバッテリーを見つけて、バッテリーへのより大きな損傷に取り掛かります。車のマニュアルのほとんどは、ユーザーに警告を与えていません。現在、コントローラーの大部分には調整可能なポテンショメーターがあり、調整可能なポテンショメーターはドリフトの振動がより深刻です。価格競争では、ユーザーが車の外観にもっと注意を払うようになり、振動精密ポテンショメータを使用する製品はほとんどなく、この種のコントローラーは振動後に再びドリフトします。

5、機器を充電する理由

業界は広く次のような言葉を広めました：バッテリーが悪いのではなく、悪いのです。電動自転車のバッテリー充電の短期的な大容量を満たすために、3段階の定電圧充電電流制限で、定圧値を2.47Vから2.49Vに改善する必要がありました。このように、バッテリーの正極板の酸素電圧と水素発生の負極板の活動の電圧。一部の充電器メーカーは、充電時間を短縮し、浮動充電電流を定電圧に改善し、完全充電後の充電インジケータを、まだ充電されていない状態で、浮動充電圧力の増加に依存して補正します。非常に多くの充電器は、単一電圧2.35 Vを超える充電圧力をフロートさせるため、フローティングフェーズでの多数の酸素発生においても同様です。また、バッテリーの酸素循環が悪いため、フローティングフェーズでは排気が発生します。充電時間を確保するために一定の圧力値は高いですが、犠牲は水分の損失と硫化物です。一定の圧力値が低く、充電時間と電気の充填が低く、保証が困難です。バッテリーグリッド合金のパネルの改良では、水素発生の可能性がある2.42 V未満の充電制御の最高充電電圧に基づいて、ガスの形成、酸素循環性能の改善、密閉反応の効率を改善します。そうすることは必然的に充電時間の延長につながります、それは大電流充電（電流制限充電）にあり、脱分極の負のパルスに加わり、バッテリー充電受容能力を改善し、大電流がより多くの電力に充電されるとき、充電時間を短縮します。充電電流の70％、2 cはバッテリー容量が大きい、大電流充電のバッテリーを充電すると、バッテリーの損傷が少なくなります。バッテリーの電圧は、実質的に水素発生の深刻な活動よりも高くはありません。電圧が水素の発生よりも高くなると、バッテリーは急速に水分を失います。この種の充電器を使用する場合は、連続充電と放電を採用する必要があります。数日途中で充電を停止すると、バッテリーは深刻な硫化物や故障を事前に発生させる可能性があります。そして使用するユーザー、バッテリーは使用後毎回、時間内に充電できるという保証はありません、1年以内に時間内に充電せずに数回発生すると、加硫のバッテリーが蓄積します。ほとんどの充電器メーカーは、価格が受け入れられないため、デポはバッテリー充電器の寿命を保証できると述べました。確かに、これはほとんどの中小企業ですので、しかし、高価格の開発で、大規模な企業は本当に良い充電器を購入することができません。一部の充電器メーカーは、特定の機能だけでなく、宣伝なしの完成品の効果を誇張しています。機能の概念を販売することに属する多くの機能があり、効果は限られています。

6、その他の理由

単体テストの多くのバッテリーは、より良い結果を得ることができますが、ストリングバッテリーの場合、容量、開回路電圧、充電状態、および硬化度がそれぞれ同じではないため、この違いは直列バッテリーパックで拡張でき、影響しますモノマー電池の全体の状態では、その寿命は大幅に短くなります。

生産ラインでのバッテリー充電から、車を次々と使用するユーザーまで、この期間を使用して多くのリンクを通過します。この期間中であっても、電力を供給しないため、バッテリーの自己放電が蓄積されます。硫酸鉛の結晶化の量、ユーザーは新しいバッテリーを購入するだけで、経年劣化にはサブスクリプション料金がかかる場合があります。

品質保証を行うバッテリーメーカーは、バッテリーを完全にリサイクルしているわけではありません。バッテリーを連続して充電および放電するテストバッテリーメーカーは、多くの場合、検査で、モノマーバッテリーの60％以上がバッテリーを戻す資格がないことを発見しました。その理由は直列バッテリーパックであり、フォームの背後にある個々のバッテリーは、グループ全体が戻ってくることによって機能の完全なセットが低下します。多くの電池メーカーは、硫黄、包装に加えて、水を満たした後、グループに一致するように電池を戻し、ユーザーに提供して、電池の寿命の有効性を改善し、スクラップ率を減らし、部品の一部を減らしますバッテリーメーカーの損失を主張するので、多くのディーラーはバッテリーメーカーが明白な「世代よりも世代」を提供していると感じています。

第三に、バッテリーの硫化物を解決する方法

バッテリーの硫化物を減らすには、バッテリーの耐用年数を延ばします。まず、電動自転車の作業条件を改善します。体重を減らし、不要な装飾を取り除き、適切な制限速度を取り除き、重いものを運ばないでください。電動自転車は追加充電を行うために長時間使用されません。各放電後にタイムリーに充電でき、低電圧保護が完了します。 、バッテリーの放電を防御します。公称24Vの不足電圧保護は22Vに配置する必要があり、公称36 Vの場合は21.5 V〜を選択する必要があります。+ / --0.5 V、公称48Vの場合は32.5Vを選択する必要があります44 V〜45V。この電圧は2 km未満であり、ライン継続能力は低下するだけですが、バッテリーの寿命を効果的に延ばすことができます。専門のメンテナンスステーションのメンテナンスバッテリーに3か月ごとに定期的に、タイムリーに水を充填します。方法は簡単で、経済的コストは低いですが、厳密に守るのは難しいです。したがって、硫黄除去のメンテナンスに特別な装置を使用できます。これらの方法は次のとおりです。

1.デスクトップの迅速な硫黄除去装置を使用する

デスクトップの迅速な硫黄除去装置の動作原理は、高電圧の大電流パルス充電であり、負の狙撃摩耗硫化物によって排除されます。この方法は高速で、動作が速く、加硫の影響を一時的に排除できますが、硫黄に加えて高電圧の大電流が発生する可能性があり、硫化物を除去する際に深刻な水分損失と軟化する正極板があります、硫黄電池の基本に加えてそのような2つのデバイスが廃棄された後、電池に致命的な損傷を与えます。さらに、硫黄除去に関する現在の専門的なメンテナンスポイントは、60〜80元の基本であり、バッテリーの寿命を最大で半年延長できますが、ユーザーにとっては目覚ましい経済的利益にはなりません。現在、プロのバッテリーメンテナンスショップの所有者は、このアプローチの危険性をすでに理解しています。その結果、パルス放電硫黄除去装置があり、実際には、基本原理は、定圧恒大から高電圧瞬間ピーク電流に変化しないか、プレート活性物質を損傷します、友人が使用する必要がありますこのタイプの製品であることを明確にします。

2.選択は硫黄充電器に追加されます

現在、充電器の動作に加えて3種類の硫黄があり、1種類はデスクトップの動作原理に類似しています硫黄に加えて、負のスコープを介して、上記の高電圧大電流パルス充電を採用しています。バッテリー寿命のこの方法は致命的な傷害に相当することを示しており、市場によって拒否されています。 2つ目は、バッテリーの充電プロセスで瞬間的なピークの硫化物干渉を使用して、高速パルスエッジ充電および放電パルスを使用することです。別の種類は、充電方法の10％〜20％の周期的な使用、バッテリーの硫酸鉛の結晶化の低減です。両方の充電器が硫黄に加えてバッテリーを充電できる場合、借りているまたは過充電を引き起こす可能性があります、またバッテリーの放電プロセスを無視することは主な硫化物プロセスであるという事実であるため、効果は理想的ではありません、ほとんどのユーザーは電気自動車を装備した後充電器は硫黄除去の投資方法のこの重複をあきらめるでしょう。

3.鉛蓄電池オンラインノブの使用

オンライン鉛蓄電池は、デバイスとバッテリーを並行して生成し、24時間の加硫を防止および排除できます。この方法はゆっくりと修復し、修復時間は長く、多くの場合120時間ですが、充放電プロセスであるかどうかにかかわらず、硫化物を防止および除去でき、修復効果は非常に優れています。低電圧と低電流のため、発電装置はバッテリープレートの水分損失と軟化に大きな影響を与えることはありません、そしてそれは一種のユーザー入力であり、特に新しいバッテリーの品質が良好であるため、延長することができます2〜5倍のバッテリー寿命と入力は、電気自動車に関連付けることができ、次にバッテリーを交換し、デバイスを生成することも引き続き使用でき、多くの経済的コストを節約できます。ユーザーがバッテリー、バッテリーのセット、280元を交換する年がある場合、ユーザーはバッテリーの交換に2800元を費やす10年、控えめな計算、バッテリー寿命を2倍に延長するためにデバイスを生成する場合、10年も可能ですバッテリーのほぼ半分のコストを削減します。

この方法を採用することは非常に重要です。最初にユーザーに具体的な経済的利益をもたらし、ユーザーのトラブルを減らします。 2つ目は、デポの評判を向上させ、生産を拡大するための条件を提供することです。第三に、電気自動車ディーラーのバッテリー保証を解決するために、非常に困難で、苦情を減らし、信頼性を向上させ、利益を増やし、同時に店舗販売販売計画の取引も増やしました。第四に、バッテリーメーカーの主張を大幅に減らすことができます。第五に、電動自転車のイメージを向上させ、電動自転車全体の市場開発。第六に、バッテリーの利用率を向上させることで、環境保護に貢献します。

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