三元リチウム電池は無効になっていますか？

中国電気自動車百人民協会では、工業情報化部の機器部長である張翔武氏が多くの論争を引き起こした。同氏は、「工業情報技術部は、三元リチウム電池のリスク評価を組織する。評価が完了する前に、新エネルギーの促進と応用のための推奨モデルのリストのために、三元リチウム電池バスが停止される。車両。」

このようなニュースを受けて、電気自動車情報省は、100人が単なるプラットフォームであり、いかなる政党も代表しないとの特別発表を行った。現在の報告によると、一部の企業は、関連する規制当局が三元材料の電気バスの受け入れを停止していることを明らかにしましたが、真正性はまだ考慮されていません。

商用車に三元リチウム電池を使用することに反対するのは、主にセキュリティ上の理由からです。しかし、原理から、なぜ三元リチウム電池が「横になる」のか。

「商用車では3次元リチウム電池が無効になっている」の評価方法は？

三元リチウムVSリン酸鉄リチウム

「三元素リチウム電池」とは、正極材料としてニッケルコバルトマンガン三元陰極材料を用いたリチウム電池を指す「三元ポリマーリチウム電池」である。この命名方法は、コバルト酸リチウム、マンガン酸リチウム、リン酸鉄リチウム電池に加えて、電池の「正極性」に基づいています。電池の種類は、正極材による区分に加えて、形状、外形材、電解液により分類することができます。

三元リチウム、マンガン酸リチウム、リン酸鉄リチウムはすべて電気自動車に使用できます。 「リチウム」と言っても少し目がくらむかもしれませんが、今日の主役は三元リチウム電池とリン酸鉄リチウム電池です。

三元リチウム電池とリン酸鉄リチウム電池の特性は異なり、主な矛盾は「エネルギー密度」と「安全性」に集中しています。三元リチウム電池はエネルギー密度が高いですが、安全性が疑われることがよくあります。リン酸鉄リチウム電池はエネルギー密度が小さいですが、誰もが安全だと言っています。

いわゆる「安全性」の違いは、主に正極材料にあります。

「商用車では3次元リチウム電池が無効になっている」の評価方法は？

どちらの材料も一定の温度に達すると分解し、三元リチウム材料は約200度で分解します。また、三元リチウム材料の化学反応が激しくなり、酸素分子が放出され、高温の作用で電解質が急速に燃焼し、連鎖反応が起こります。リン酸鉄リチウムは700〜800度で分解し、三元リチウム材料のような酸素分子を放出せず、燃焼はそれほど激しくありません。簡単に言えば、三元リチウム材料はリン酸鉄リチウム材料よりも発火する可能性が高いです。ここで言及しているのは単なる「マテリアル」であることに注意してください。

一般的な傾向から、国内の自動車メーカーは、Beiqi、BYD、Jianghuaiなどを含む3成分リチウム電池に目を向けています。対応するサプライヤーも、三元リチウム電池の生産を加速しています。たとえば、Yiwei Lithiumは半年ごとのレポートで、プラントの第2フェーズが主に三元リチウム電池を生産することを開示します。

リン酸鉄リチウム電池については、電気バス市場でますます活発になっています。昨年11月のリン酸鉄リチウム電池の電気バスの設備容量は64.9％であり、三元リチウム電池の設備容量は27.6％に過ぎませんでした。対照的に、純粋な電気乗用車市場では、昨年11月の三元リチウム電池の設備容量は76％を超えました。

「商用車では3次元リチウム電池が無効になっている」の評価方法は？

問題は、どのバッテリーを使用するかではありません。

先に述べたのは、三元リチウム材料とリン酸鉄リチウム材料の特性の違いだけです。安全性に関する最終的な決定は、パワーバッテリーシステム全体です。

リチウム電池の特性上、BMS（電池管理システム）が必要です。主な機能には、過充電保護（OVP）、過放電保護（UVP）、過熱保護（OTP）、および事故発生時に電流を瞬時に遮断する過電流保護（OCP）が含まれます。

バッテリーが熱分解している場合は、最初にBMSが認定されているかどうかを確認してください。

したがって、三元リチウム電池が安全でないと考えるだけでは適切ではありません。三元リチウム材料は熱分解しやすいですが、三元リチウム電池が安全でないという意味ではありません。リン酸鉄リチウム材料は熱分解が容易ではありませんが、リン酸鉄リチウム電池が安全であることを意味するものではありません。

「商用車では3次元リチウム電池が無効になっている」の評価方法は？

パワーバッテリーの安全性は、材料だけでなくシステムの問題です。前回の電気自動車事故から判断すると、三元リチウム電池とリン酸鉄リチウム電池があります。しかし、事故は特定のバッテリーが故障していることを意味するものではなく、関係する要因が多すぎて、燃料車は自己発火します。

実際、故障したバッテリーセルが他のモノマーに害を及ぼすのを防ぐ方法にもっと注意を払う必要があります。プロセスレベルの制限により、すべてのバッテリーセルの一貫性を100％に維持することは不可能です。

最近のGNEV会議で、Zhenhua NewEnergyのゼネラルマネージャーであるLiShujunは、高エネルギー密度の材料の使用が爆竹または手榴弾の選択に直面していると信じていました。したがって、実用的なアプローチはモジュールのセキュリティに焦点を当てることであり、その焦点は障害の分離とセキュリティ保護にあります。モノマーの故障は避けられない現象ですが、モノマーを制御することでモジュールの故障を防ぐことができます。

マクロの観点から、三元リチウム電池を使用して航続距離を伸ばすと、体系的なプロジェクトである自動車の軽量化など、他にも多くの方法があります。

しかし、三元リチウム電池が政策から制限されている場合、これらの関連する電気自動車技術も「枯渇」に直面していますか？

要するに、バッテリーの種類の選択は、製品の位置付けと技術に一致することです。バスが大量の死傷者を出しやすい場合は、バスに三元リチウム電池を使用することは禁止されています。車はどうですか？

暗く考えて、「国の保護」の利己主義はまだあるのでしょうか。限界三元リチウム電池を商用車に使用する場合、韓国の電池会社が主な三元リチウム電池であり、低コストのルートを採用しているため、最大の受益者は国内のリン酸鉄リチウム電池メーカーである可能性があります。しかし、この「保護」は、国内の電気自動車や関連技術の開発に本当に有益なのでしょうか。

実際、技術は材料の固有の欠陥を解決することができ、政策による技術介入の開発は検討する価値があります。

自動車エンジニアのWeChatのグループには、ポイントがあります。電気自動車は悪いことではなく、早い事故でさえ遅い出来事よりも優れています。問題の核心は、使用するバッテリーの種類ではなく、電気自動車の成長が速すぎて、安全上のリスクとなる低品質の製品が多数発生していることです。

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