純粋な電気自動車のバッテリーモードを変更することは可能ですか？

自動車市場の新たな新興産業として、電気自動車は創業以来物議を醸しており、最も批判されているのは、航続距離の短さ、充電の困難さ、電力不足です。

早くも数年前に、電気自動車の充電モードまたは電力変更モードに関する国内の議論が始まり、StateGridとZhongtaiAutomobile、およびChina Southern Power Grid、China Putian NewEnergyが主導する電力交換モードキャンプが形成されました。 BYDの優勢な充電モードキャンプでは、2012年に州議会が発行した「省エネおよび新エネルギー車産業開発計画（2012-2020）」の導入により、最終的な電力変更モードが「コールドパレス」に導入されました。と充電ベースの電気自動車の開発の方向性。

それ以来、国営電気自動車の開発は常に充電の開発方向を維持してきました。ステートグリッドにも圧力がかかっています。昨年、電気自動車の「京滬-上海」活動を開始し、BAIC New Energy、BYD Company、BYD-DaimlerCompanyをリードしました。東風日産自動車などの4つの自動車会社によって設立された純粋な電気自動車の艦隊は、6つの州にまたがり、1262キロメートルの旅で4日間続きました。

充電パイルは活動全体で使用されており、ナショナルグリッドが電力交換モード戦略から充電モードに移行したことを示しています。これは、ナショナルグリッドと自動車メーカーが協力関係になったことを意味します。しかし、充電モードと電力変更モードに関する議論は止まることはありません。 8月9日、力帆は重慶の最初の電気自動車発電所に3,000万元以上を投資しました。重慶の市民は10月末にわずか3分かかると予想されます。かつてはナショナルグリッドを後退させた電気自動車の電力変更サービスの完了と、ベタープレイスの破産モードの逆転が復活しました。では、多くの企業が捨てることができるパワーチェンジモデルの魅力は何でしょうか。なぜ中国市場での実装が難しいのですか？

力を変えることの利点は疑いの余地がありません

電力変更モードの操作により、航続距離の短さ、充電の困難さ、電気自動車の高コストなどの一連の問題を解決できます。これらはすべて、電力交換モードの背後にあるビジネスモデルにも基づいています。バッテリーのレンタル、迅速な交換。高い産業集中、技術、資本、サービスは電気自動車産業の発展を促進することに集中しています。エンドユーザーのための巨大な使用ネットワークを確立する。

一つ目は、ゴルフ練習場とパワーチェンジモードの推進により、バッテリー技術の開発が促進され、バッテリー容量が急速に向上することです。第二に、充電時間である電力交換モードは、電気自動車を完全に充電されたバッテリーにすばやく置き換えることができます。現在、既存の充電杭は、一般的に定格電力7kW以下のAC充電モードを採用しています。いわゆる急速充電は間違いなくバッテリーに大きなダメージを与えます。 。

反対のことを歌う人がここにいるかもしれませんが、バッテリーをコテージに交換した場合はどうなりますか？ご存知のように、電気自動車技術の本質はバッテリーにあり、電力変更モードの実装は、業界を技術から分離することです。将来的には、バッテリーの仕様と規格は、商業的な競争なしに統一されるでしょう。

バッテリー技術は現在、さまざまな自動車会社が所有しており、レベルが不均一であるため、このような懸念を抱く人もいます。したがって、電力交換モードを実装すると、バッテリー業界がより集中し、自動車の購入コストも削減されます。さらに、電力充電モードのコストは、消費者により傾くでしょう。

力は変わりますが、まだまだ先は長いです。

電力交換モードが無視されてきた理由は、電力交換モードによってもたらされた産業革命が主要な電気自動車メーカーに利益をもたらすに違いないからです。第二に、電力交換モードの実装には、一連の標準と対策が必要です。そして、関連部門からのサポート。

まず、電気自動車のバッテリーがコア部分であり、自動車の総コストの50％を占めています。自動車会社は当然バッテリーの制御を手放すことを拒否し、電力交換モードの実装によってもたらされるバッテリー仕様の変更は、自動車会社を生産研究開発に強制し、主要な場所と仕様をアップグレードしますバッテリーの自動車会社は、自社製品に応じて決定されます。変更が加えられた場合、それは彼らの利益と完全に矛盾します。

第二に、多数のバッテリーの統合された集中充電は、電力網の利益を満たしていません。電力交換モードが実際に実装されると、電気自動車がより普及する時期でもあります。結果として生じる大きな電力需要は、電力網への小さな圧力ではありません。この業界の変革では、独自のシステムをアップグレードする必要があります。また、膨大な電力需要によるプレッシャーにも耐える必要があります。電力網の赤字事業は決してそれをしないと思います。これは、ナショナルグリッドがビューを変更して充電モードをサポートする理由の1つでもあります。また、ナショナルグリッドが電力変更モードをサポートしている場合は、バッテリー技術をさらに制御したい場合があります。

この点で、中国自動車技術研究センターの教授レベルの上級エンジニアであるBinggang Wangは、電力交換モードの問題は主に次の3つの側面にあることも認めました。発電所の変更コストも高い;電気自動車の技術基準は会社ごとに異なり、バッテリー基準は大きく異なります。企業は一般的に技術基準を共有することに消極的です。

コストの問題のため、テスラの電力変更モデルは、資本連鎖の崩壊による破産を宣言するためにイスラエルのベタープレイスに行きました。多くの自動車会社が電力交換モードで失敗したことは、電力変更モードの実装を車両全体の生産能力から切り離すことはできないことを示しています。バッテリーコアテクノロジーによる自動車企業のサポートも、電力網システムのサポートと切り離せません。しかし、電気自動車によって作成された巨大なオフグリッド電気エネルギーアプリケーションシステムは、必然的に従来の電気自動車産業に一定の影響を及ぼします。

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