電気自動車のバッテリーの製造工程を理解するための記事

まずバッテリーを下ろし、ケーブルをはんだ付けし、布できれいに拭きます。次のステップは、カバーを開くことです。各バッテリーには通気孔があります。一般的なバッテリーベントはカバーの側面にあります。隙間の位置、つまり排気のために、スロット付きドライバーをスロットに合わせ、ドライバーを使用してドライバーの頭を通気口に入れ、ポイントまで上がってから内部を撃ちます（小さなバッテリーを上に）カバーの真ん中は通気孔の両側にあるので撮影しますが、中のゴムキャップを傷つけないように真ん中にあるので電池を測定する必要があります。次に、上に傾けて、さらにいくつか行います。バッテリーカバーは、野蛮すぎずに下に傾けることができます。

電気自動車のバッテリーに蒸留水を加える方法と手順

カバーを開けると6つの帽子がありますが、今回は2つの音を「スナップ」して、いくつかのゴム製のキャップを飛ばすことができます。ですから、カバーを開けるときは、ゆっくりと外して使用しないでください。バッテリーの内圧が高い可能性があるため、ゴム製のキャップが飛び散らないように手を覆ってください。ラバーキャップを慎重に取り外します。白いのは吸収性のある綿です。削除することもできます。

次に、あなたは水を作ることができます。各穴に7ml（電池と12ml）を追加します。 （スーパーで蒸留水のボトルを買うための電解質はありません。電解質ではないことも覚えておいてください。）順番に、あなたは間違えられません。

電気自動車のバッテリーに蒸留水を加える方法と手順

水を加えた後、ゴム製のキャップをかぶせることができ、吸収性のある綿をそのまま復元する必要があります。あなたがそれをした後、あなたはそれをカバーすることができます、しかし待ってください、次のステップを見てください。

電気自動車のバッテリーに蒸留水を加える方法と手順

水を加えた後、ゴム製のキャップをかぶせることができ、吸収性のある綿をそのまま復元する必要があります。あなたがそれをした後、あなたはそれをカバーすることができます、しかし待ってください、次のステップを見てください。

小さなドライバーを使用してPVC接着剤をこじ開け、カバーとバッテリーに少量の接着剤を塗ります。次に開くのが難しくならないように、接着剤が多すぎないようにカバーできます。ゴム製のキャップなので、ゴム製のキャップは密閉されていて、元々は使い果たされていましたが、通気できませんでした。

電気自動車のバッテリーに蒸留水を加える方法と手順

水を加えた後、24時間充電するのが最善です。翌朝車を使うのは本当に心配です。すぐに充電することもできます。急いでいない場合は、一晩待ってから充電してください。そうすれば、水をよりよく吸収し、バッテリー内のさまざまな場所で一貫した電解質濃度を得ることができます。

電気自動車のバッテリーに蒸留水を加える方法と手順

バッテリーは保証期間中です。または、バッテリーを自動的に充電することもできます。水を加えることはお勧めできません。

電気自動車のバッテリーは、電気自動車の電源です。現在の電気自動車のほとんどは鉛蓄電池を搭載しています。鉛蓄電池は低コストで費用効果が高いです。この電池は充電が可能で繰り返し使用できることから「鉛蓄電池」と呼ばれています。

1860年、フランスのPlanteは、鉛蓄電池の前駆体である鉛を電極として使用する電池を発明しました。

電気自転車で使用できるパワーバッテリーは、バルブ調整式鉛蓄電池、コロイダル鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池の4種類です。

鉛蓄電池

鉛蓄電池は、その低価格、豊富な材料源、高い比出力、成熟した技術と製造プロセス、および高い資源回収率のために、さまざまな国のさまざまな電気自動車によって広く使用され、広く研究されています。省力化、便利、高速、快適、安価、ゼロエミッションの自家用車として、電動自転車は関連する州の部門によって広く受け入れられ、評価されてきました。国家評議会開発研究センター、国家発展改革委員会、建設省、科学技術省が参加した軽電気自動車産業の開発戦略に関する研究グループが報告書を提出した。 「軽電気自動車産業の発展戦略に関する研究」について。国内の電動自転車の数は3000万台を超えています。電動自転車の95％以上がVRLAバッテリーを使用しています。 [1]

商用電動自転車の大部分は密閉型鉛蓄電池であり、頻繁に補充する必要がなく、メンテナンスフリーです。主な化学反応は次のとおりです。PbO2+ 2H2SO4 + Pb ←充電、放電→ 2PbSO4 + 2H2O

鉛蓄電池を充電すると、硫酸鉛となるイットリウムヤン極の海綿状鉛が、そこに固定されている硫酸成分を電解液に放出し、それぞれスポンジ鉛と酸化鉛になり、硫酸濃度は電解質は継続的に増加します。放電中の陽極の酸化鉛と陰極板の海綿状鉛が電解液中の硫酸と反応して硫酸鉛になり、電解液中の硫酸濃度が連続的に低下します。鉛蓄電池が完全に充電されていない場合、陰陽プレートの硫酸鉛を完全に海綿状の鉛と酸化鉛に変換することはできません。バッテリーが長期間不足すると、硫酸鉛が結晶化し、プレートが加硫され、バッテリーの品質が低下します。バッテリーが過充電されると、アノードで生成される酸素の量がカソードの吸着容量よりも大きくなるため、バッテリーの内圧が上昇し、ガスがオーバーフローし、電解質が減少し、活物質が軟化する可能性があります。または脱落し、バッテリーの寿命が大幅に短くなります。

総合的なパフォーマンスが大幅に向上しました

過去10年間で、電動自転車用のバルブ制御鉛バッテリーの総合性能が大幅に向上しました。例として6-DZM-10バッテリーを取り上げます。 1997年、このタイプのバッテリーの容量は不十分でした。 2時間レート（5A）の放電容量は10Ah未満です。比エネルギーが低く、2時間率の比エネルギーが30Wh / kg未満です。寿命は短く、100％放電深さのサイクル寿命はわずか50〜60倍（容量が8Ahに低下する前、以下と同じ）、耐用年数はわずか3〜5ヶ月です。

2003年までに、2時間率（5A）の放電容量は11〜13Ahに達しました。 2時間率の比エネルギーは33〜36Wh / kgに達しました。 100％放電深度サイクル寿命は250〜300回に達し、耐用年数は12か月以上に達する可能性があります。電動自転車用のバルブ制御鉛蓄電池の問題は基本的に解決されました。

このタイプのバッテリーのディープサイクル寿命性能には、新しく画期的なものがあります。主な性能は次のとおりです。2hレート（5A）の初期放電容量は14Ahに達します。 2時間レートの比エネルギーは38Wh / kgに達します。 100％の排出深度は400倍以上のサイクル寿命を持ち、総排出容量は4500Ahであり、対応する累積走行距離は約18000km（〜4km）/ Ahであり、以下と同じです）。最高のディープサイクル寿命は600倍以上で、総排出容量は6151 Ahであり、対応する累積走行距離は約24,600kmです。容量が寿命マークとして7Ah未満の場合、ディープサイクル寿命は943サイクル、総排出容量は8710Ah、対応する累積走行距離は約34800kmです。 250回のディープサイクル寿命を押すか、2250Ahの総容量を解放すると、それに対応する9000kmの累積走行距離が1年間保証されます。 [1]

充電器との一致に注意してください

長年の使用の中で、電動自転車の自動車メーカーやバッテリーメーカー全体が、バッテリーと電気駆動システム関連機器のマッチング、特に充電器とのマッチングの重要性を徐々に認識してきました。製造品質はバッテリー品質の前提条件ですが、高品質バッテリーの優れた性能を達成するために、対応する充電器とのみ使用できます。そうでない場合、高品質バッテリーは潜在的な優れた性能を十分に発揮できません。 [1]

配合、構造、酸濃度などの違いにより、メーカーによって電池の保管パラメータが異なります。たとえば、定電圧段階でのさまざまなメーカーのバッテリーの充電パラメーターは、1.5〜2.0V（36vバッテリーパックの場合）異なる可能性があることが調査でわかりました。適切な充電パラメータの基本的な要件は次のとおりです。バッテリを完全に充電できること、および充電不足によってバッテリ容量が減衰しないことを確認すること。また、バッテリーが深刻な脱水状態になり、寿命全体にわたって過充電が原因で熱的に制御不能にならないようにするため。 [1]

純粋な電気自動車の鉛蓄電池

初期の純電気自動車に使用されていたオープンリード蓄電池は、「8月5日」の計画期間中に研究結果を採用し、19ヶ月（12万km）の成功体験を達成しました。重要なのは、制御充電モードと放電深度を蓄積することです。そして、タイムリーな水分補給と他のシステムマッチングの仕事の経験と細心のメンテナンスの経験。近年、四輪ミニチュア電気自動車（ツアーバス、パトカー、ゴルフカート、近距離道路車両など）が急速に発展し、使用される自動車のほとんどは鉛蓄電池です。対応するモデルのバッテリーは、バッテリーメーカーによって支持されています。 [1]

電気自動車は、新しいバルブ制御の密閉型鉛蓄電池を採用しています。そのパフォーマンスは次のとおりです。3時間のレート容量55Ah。比エネルギーは3時間で33Wh / kgと84Wh / Lです。 75％の放電深さのサイクル寿命は400倍以上です。電動自転車用のバルブ制御鉛蓄電池の成功体験は、純粋な電気自動車用のバルブ制御鉛蓄電池にまで拡張でき、性能はさらに向上すると考えられています。 [1]

ハイブリッド電気自動車用鉛バッテリー

ハイブリッド電気自動車は現在、3つのカテゴリーに分類されています：軽度のハイブリッド（つまり、電気システムは主にブレーキエネルギーの始動と回復に使用されます、すべての車で促進される42V電気システムはこのタイプに属します）、中程度の混合（つまり電気）システムは、始動、ブレーキエネルギーの回復、中距離および短距離の移動に使用されます）、ヘビーハイブリッド（つまり、始動、ブレーキエネルギーの回復、および長距離走行用の電気システム、「プラグイン」とも呼ばれます）。 [1]

国内外の文献で、軽度混合電気自動車では、主に低コスト、成熟した技術、信頼性の高い性能のために、バルブ制御鉛蓄電池が有利であることが明らかになっています。中混合電気自動車用のバルブ制御鉛蓄電池。 、ALABC（Advanced Lead-Acid Battery Complex）は、MH-Niバッテリーを搭載した中程度のハイブリッド電気自動車の市場に備えるために開発されています。ロールオンバイポーラバッテリーとTMF（金属）が導入され、車両にテストされています。薄膜）バッテリー;高度に混合された電気自動車の分野では、鉛バッテリーは比エネルギーが低く、長距離の電気システムの運転要件を満たすことができません。 [1]

コロイダルバッテリー

通常の液体電解質用鉛蓄電池の改良版です。ゼラチン状の電解液を採用しており、内部に遊離液がありません。同量で電解液容量が大きく、熱容量が大きく、放熱能力が高いため、一般電池で発生しやすい熱暴走現象を回避できます。電解液濃度が低く、プレートの腐食が弱いです。濃度は均一で、酸の層化はありません。

ニッケル水素電池

（Ni-MH）

ニッケル水素電池は、1990年代に登場し、急速に成長している電池ファミリーの新製品です。 Ni-MHバッテリーの電極反応は次のとおりです。

正極：Ni（OH）2 + OH- = NiOOH + H2O + e-

負極：M + H2O + e = MHab + OH-Ni（OH）2 + M = NiOOH + MHab

ニッケルカドミウム電池と同じアルカリ乾電池です。ニッケルカドミウム電池の負極材料のカドミウムcdを水素吸蔵合金材料（mh）に置き換えるだけで、起電力は1.32vのままです。ニッケルカドミウム電池の優れた特性をすべて備えており、エネルギー密度はニッケルカドミウム電池よりも高くなっています。主な利点は次のとおりです。より高い比エネルギー（1回の充電でより長い距離）。より高い比出力、大電流動作中のスムーズな放電（上昇を加速する優れた能力）;良好な低温放電性能;長いサイクル寿命;安全で信頼性が高く、メンテナンスフリー。メモリー効果なし。環境への汚染問題はなく、再生可能で、持続可能な開発の概念と一致しています。ただし、Ni-MHバッテリーは非常に高価です。

リチウムイオン電池

リチウムイオン電池は、1990年にソニー株式会社から初めて市場に投入された新しい高エネルギー電池です。比エネルギーが高く、現在の電池の中で最もエネルギーが高いという利点があります。ポータブル情報製品で宣伝され、適用されています。

リチウムイオン電池には、一般的に次のような利点があると考えられています。比エネルギーが大きい。高い比出力;小さな自己放電;メモリー効果なし。良好なサイクル特性;急速放電、高効率;広い動作温度範囲;環境汚染等はありません。21世紀最高の電力供給に入ることが期待されています。リチウムイオン電池がさらに開発される2006年から2012年の期間中に、MH / Ni電池の市場シェアは縮小すると予想されます。リチウムイオンの市場シェアは拡大します。リチウムイオン電池を使用した電動自転車製品を販売しています。

安全性、サイクル性能、比容量の高い、新しく安価なカソード材料の開発により、電動自転車用のリチウムイオン電池は実用に近づいています。バッテリー管理システム（BMS）を備えた電動自転車用のリチウムイオンバッテリーがいくつかあります。リチウムイオン電池の製造を専門とする電動自転車メーカーもあります。著者は、電動自転車用のリチウムイオン電池が、自動車で最初に商品化された大容量のパワータイプの電池になると信じています。鉛蓄電池に次ぐ実用的な電池であり、自転車用の高級電気電池にも使用されます。純粋な電気自動車や電気バスの大型リチウムイオン電池や、ハイブリッド電気自動車の試験などが多く報告されています。リチウムイオン電池の現在の開発レベルと経験から、電動自転車用の48V10Ah電池パックの安全性は保証されていると考えられますが、商用電気自動車用の大型リチウムイオン電池の使用には、依然として多くの大変な作業です。主に、純粋な電気自動車と電気バス、ハイブリッド電気自動車、使用するバッテリーの数、システムが複雑、安全性がより難しい、信頼性と一貫性の要件が高い、価格が高すぎる。深センBYDは2005年に200台のタクシー車にリチウムイオン電池を動力源として提供すると報告されている。2007年まで延期されている。[1]

燃料電池

燃料電池は、化学エネルギーを電気エネルギーに直接変換して、車両を駆動するモーターに供給します。その主な利点は次のとおりです。高効率、燃料節約。ゼロエミッション;低騒音等、特に車両の電源に適しています。水素燃料電池車は、石油製品を燃料とする車の代替に最適です。 [1]

亜鉛ニッケル電池（Zn-Ni）

Zn-Niバッテリーは、推進すべき電気自動車用バッテリーと見なされてきました。 4年から5年の市場審査から、商用電気自動車にはほとんど使用されていません。これは主に、Zn-Ni電池の価格が高いことによるものです（VAHあたり2.5〜4元、鉛蓄電池の4〜6倍）。サイクル中の初期容量減衰率は大きく、バッテリパックの実際の使用寿命に影響を与えます。さらに、リチウムイオン電池の急速な開発と値下げにより、電気自動車でのZn-Ni電池の競争力が低下しています。 [1]

空気亜鉛電池

空気亜鉛電池は一種の金属空気電池であり、半燃料電池のカテゴリーに属します。高エネルギー、豊富な原材料、低価格、無公害という利点があり、電気自動車用バッテリーの競争力のある候補と見なされています。

アメリカの中国人は、機械的に充電可能な亜鉛電池を製造するために上海にPowerZincを設立し、デモンストレーションワークショップを構築しました。製造された電動自転車と電動二輪車には、走行距離試験用の空気亜鉛電池が搭載され、それぞれ150kmと250kmに達し、多くの宣伝と適用作業が行われ、上海に50の電池交換ポイントが設置されました。しかし、1年足らずで試運転の推進が止まり、市場スクリーニングの結果が利用者に受け入れられなかった。その後、一部の指導者の支援を受けて、同社製の空気亜鉛電池を動力源とする電気バスが使用されましたが、亜鉛と空気にさらされていました。

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