燃料電池触媒の新しいブレークスルーを簡単に紹介します

しかし、私が強調したいのは、これらの前向きな技術の結果はまだ工業化からかなり離れているということです。もちろん、これは国内の専門家の研究が工業化から切り離されているということではありませんが、リチウム電池自体は次世代の電池技術からはほど遠いものです。

現在、国内のコンセンサスは、近い将来、高ニッケル三元正極とシリコン-炭素負極によって300wh / kgが実現されるというものです。中期（2025）は、リチウムに富むマンガンベース/大容量のSi-C負極に基づいており、モノマー400 wh / kgを実現します。 500wh / kgのモノマー比エネルギーを達成するためにリチウム硫黄およびリチウム空気電池を開発することです。

その中で、最近の高ニッケル三元/シリコン-炭素アノードシステムはすでに存在しています。シリコンカーボンアノード材料と811三元カソード材料は、一定の工業規模を形成していますが、実際のアプリケーションでは、規模は言うまでもなく、システムのバッテリーを生産する電気自動車である国産車はありません。

つまり、国内専門家の「コンセンサス」では、大規模な適用ではなく、300wh / kg、400wh / kg、500wh / kgの目標を達成しています。したがって、メディアやフォーラムで頻繁に耳にするリチウム電池技術は、消費者が別の割引をしなければならないと予測しています。

実際、現在道路で使用されているパワーバッテリーのほとんどは、何年も前に登場した523の3成分システムです。したがって、アプリケーション側から見ると、最も差し迫った改善は、リチウム電池の革新（緊急使用は使用されない）ではなく、現在のパワーバッテリーシステムを最大限に活用する方法です。

しかし、長期的には、リチウム電池の将来を見据えた技術は、自動運転が達成されても電力システムの重要性が変わらないため、国内の新エネルギー産業が追い越しを達成できるかどうかに直接関係しています。

今週のリチウム電池業界の新技術とイベントのいくつかを見てみましょう。

1.低コストの炭素ベースの電極触媒は、燃料電池のエネルギー密度を大幅に向上させます

外国メディアの報道によると、英国のサリー大学とロンドンのクイーンメアリー大学の研究チームは、陰イオン交換膜燃料電池で使用できる低コストの炭素ベースの電極触媒を製造しました。これは、エネルギーの増加に役立ちます。燃料電池の密度。 703mW / cm2まで。比較すると、この分野の初期のエネルギー密度はわずか50mW / cm2でした。

このタイプの触媒は、安価なハロイサイトをテンプレートとして使用し、尿素とフルフラールをそれぞれ窒素源と炭素源として使用します。フルフラールは、オート麦、小麦ふすま、おがくずから作ることができる有機化学物質です。次に、上記の材料を黒色の微粉末に加工し、窒素をドープした炭素電極触媒として使用した。

コメント：燃料電池触媒は、燃料電池の分野で常に研究の焦点となってきました。結局のところ、プラチナ電極のコストは高すぎます、そして多くの人々の低い燃料電池電力はまたプラチナのコストの削減によるものです（燃料電池の電力密度はプラチナ電極を通過することができます線形重ね合わせ）、燃料セルは大規模なアプリケーションで使用する必要があり、新しい触媒が不可欠です。さらに、寿命も燃料電池の主要な制約です。しかし、研究を見ると、新しい触媒原料はすべて作物からのものであり、説明できないことに不合理な地元の関心があります（リチウム電池を研究するために作物を使用するという無限の報告を考えてください）。

2、新技術はリチウム電池を「若返り」にする

Straitstimesのニュースを引用すると、シンガポールの南洋理工大学の研究者は、バッテリー電極を追加することにより、リチウムバッテリーが10時間で使用可能な容量の95％を回復できるようにしました。具体的には、新技術は、電極を追加してバッテリーの性能に影響を与える「不純物」物質を除去することにより、バッテリーの性能を回復します。

この技術を商品化できれば、電気自動車業界に大きなメリットをもたらします。現在、電気自動車用リチウム電池のサイクル数はまだ不十分です。実際に数年使用した後、バッテリー容量の損失は非常に大きく、バッテリーの交換コストが車両の使用コストの急増につながっています。新しいバッテリー修理技術は、バッテリー交換の頻度を大幅に減らし、電気自動車の性能とコスト性能を向上させることができます。

コメント：実際、著者は原理を想像することはできません。10時間以内に極性フィルムを増やしてバッテリーの不純物を取り除き、バッテリーの容量を95％回復できます。いきなりご飯を食べたと言われ、1ヶ月食べれば人体の不純物を取り除き、60歳から30歳に若返らせることができるようです。実際、リチウム電池の容量低下のプロセスは小さな偏差を蓄積するプロセスであるため、過去に戻るのは簡単で、おそらく自慢する方法にすぎません。

3、300の充電と放電を達成するために2回新しいアノード材料

韓国科学技術研究院は、同研究所とソウル国立大学が、リチウムに富むマンガン-ニッケル-コバルト-マンガン酸化物（LMR）材料を使用して、表面加熱を克服できる新しいアノード材料を製造したと発表しました。この技術は、電気自動車のバッテリーの性能を向上させることができます。この研究は、国際的な学術雑誌NanoLettersに掲載されました。

LMR材料は、他のアノード材料よりも高いエネルギー密度と安全性を備えていますが、充電および放電中に結晶構造が不安定になります。この現象は主にアノード材料粒子の表面で発生しますが、これは商用アプリケーションでは制限があります。韓国の技術は、LMRアノード材料の表面を安定に保つことにより、リチウムイオンを迅速に透過する表面構造を形成し、材料の加熱現象を抑制し、製造プロセスはシンプルで便利です。

研究結果によると、新素材は2分間に300回以上の高速充放電を行っても本来の特性を維持しています。この技術により、充電時間を短縮し、走行距離を伸ばすことができます。同時に、アノード材料の合成方法と改良スキームは、次世代の電気自動車と中型および大型のエネルギー貯蔵システムに適用することができます。

コメント：2分間で300回以上の高速充電と放電、つまり平均2.5秒の充電と放電、実際の充電と放電は約1秒ですか？これは、業界でよく言われる急速充電やフラッシュ充電ではありません。著者は突然、1秒間完全に充電されたと主張する日本の研究所のブラックテクノロジーが韓国でのこの研究と同じように使用されたことを思い出しました。もちろん、ここで述べた手法は技術ではなく、実際の測定方法、つまり実験用の完全なバッテリーシステムを構成するものではありません。

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