「テスラ」牛リチウムマンガン酸化物電池技術以上、電気自動車の救世主！

テスラが最近発売したモデル3モデルは市場で人気があり、バッテリー技術の向上により、低コストのルートに大きな市場アピールがもたらされました。バッテリーは常に電気自動車の開発の主要な決定要因でした。バッテリーのエネルギー密度は内燃機関に匹敵するものではないため、走行距離は純粋な電気自動車の最大の弱点になっています。

電池の範囲はリチウム電池と密接に関係しており、陰極材料はリチウムイオン電池の重要な部分です。それは最終的にリチウムイオン電池の容量を決定し、同時に電池の性能とその価格に影響を与えます。

それは20分間充電でき、350キロメートル持続します

Keda Weilongは、電気自動車のカソード材料を製造する会社です。彼らが使用している陰極材料はマンガン酸リチウムです。プロジェクトは現在パイロット段階にあります。この素材を使用したバッテリーは20分間充電でき、バッテリーの寿命は約350キロメートルです。現在、TeslaModelSとBYDe6の60度電気バージョンは両方とも60度のバッテリー容量であり、300キロメートルの航続距離に達することができます。

テスラとBYDはバッテリー技術の優れた企業です。テスラはニッケルコバルトリチウムアルミネート電池（コバルト酸リチウム電池）を使用しています。リチウム電池材料の中で、電池のエネルギー密度が最も高いですが、高温で最も不安定でもあります。温度が180度に達すると、コバルト酸リチウム電池は酸素に分解します。大量の熱エネルギーを放出し、爆発する可能性があります。 BYDはリン酸鉄リチウム電池を使用しています。電池の材質は最も安定していますが、エネルギー密度は低くなっています。

マンガン酸リチウム材料は、原価とエネルギー密度の点でより多くの利点があります

KedaWeilongの創設者であるWangMengは、Mentrepreneurship State（WeChat：iChuangyebang）に、マンガン酸リチウムが選択されたのは、コバルト酸リチウム、三成分材料、リン酸鉄リチウムなどのこれらの正の材料が比較的容量が少ないか、価格が高いためだと語った。または、環境に有害な重金属が含まれています。サイクル性能が悪いか、レシオ性能が理想的でないかのどちらかで、電気自動車の開発ニーズを満たすことは困難です。さまざまな要因と組み合わせて、リチウムマンガン酸材料は、性能と価格、および環境保護の点で最も有望なリチウムイオン正極材料です。

リチウム電池には2つの重要なパラメーターがあり、これも走行距離を妨げる重要な理由です。 1つ目は、$ / Kwhのコスト、つまり1キロワットあたりの電気量です。 2つ目は、バッテリーのエネルギー密度wh / kg、つまりワット数1キログラムあたりです。

原価で見ると、現在、一般的に使用されている三元陰極材とリン酸鉄リチウムの市場価格は1トンあたり約15万円、マンガン酸リチウムの市場価格は約7万元である。王蒙は、彼らが開発したリチウム層正極材料は、現在の市場の正極材料のアップグレードであると起業家国家に語った。正極材料の市場価格は1トンあたり約60,000トンであり、価格が安いだけでなく、性能が大幅に向上し、費用対効果が高くなっています。

エネルギー密度の観点から、現在のリチウム電池は約$ 400-500 / Kwhです。つまり、電池の価格は400-500米ドルです。現在の為替レートによると、おそらくキロワットあたり2500〜3000元です。マンガン酸リチウム正極材料を使用して生成されたバッテリーエネルギー密度は、500KW / Kg、自己放電率0.5％、耐用年数10年に達することができ、リン酸鉄リチウムパワーセルのサイクル寿命は7〜8年です。

重要なのは原材料と合成です。

マンガン酸リチウムカソード材料の構造と特性は、原材料と焼成プロセス条件に密接に関連しています。異なる合成条件（原材料、温度、焼成時間、プロセスランプ）によって調製された材料の化学的性質はまったく異なり、ドーピング元素とドーピング量は関連しており、サイクルの減衰は速く、特に高温では、減衰はより顕著です。したがって、原材料の選択と改良された材料の合成が重要です。

原料としては、ケダウェイロンは、放電比容量と性能が高く、レートと高温サイクル安定性に優れた層状マンガン酸リチウムを使用しています。原材料の選択の観点から、全体的なコストパフォーマンスは高くなります。

合成方法に関しては、HKUSTマイクロドラゴンは、従来のマンガン酸リチウム材料の合成プロセスと組成に低温焼成セミウェット法を使用し、他の元素をドープすることによってマンガン酸リチウムの正極性を改善するため、合成温度は大幅に高くなります短縮され、時間が大幅に短縮されます。ただし、プロセスの機密性のため、詳細に説明することはできません。

以前、テスラがグラフェン電池を使用する準備をしているというメディアの報道がありました。充電時間はわずか8分で、1,000キロ走行できます。王は、グラフェンはバッテリーの主要材料として使用することはできず、少量の補助材料としてのみ使用できるとスタートアップ状態に語った。

Wang Mengの見解では、最良の電池材料は、大容量、高放電電圧、長いサイクル寿命、および低価格である必要がありますが、現在の技術的なボトルネックは、主に不十分な高温性能にあります。

チームメンバーは、GuoxuanやPanasonicなどの有名な国内外の企業、および蘇州大学などの有名な大学から来ています。

Keda Weilongチームは、主に江南大学と蘇州大学の化学工学部の博士課程のメンターと博士号および修士号で構成されています。独自のポスドク研究ワークステーションとイノベーション実践基盤があります。電気自動車用の高度な電池（Liイオン、Ni-MH電池、Mg-ion二次電池など）、リチウムイオン電池材料、イオン液体、ナノ材料について深い研究を行っています。チームのプロジェクトメンバーはすべて修士以上です。それらは、GuoxuanやPanasonicなどの有名なリチウムフリーの子会社と江南大学などの有名な国内大学から来ており、生産、研究、研究における協力を効果的に実現しています。

現在、Keda Weilongは、米国のValance Lithium BatteryCompanyと長期的な協力関係にあります。また、Taiwan Chong GePrecisionやZhongshanKunchenBatteryなどのお客様もいらっしゃいます。

2016年の初めに4000万元を調達し、2017年に新しい3つのボードのリストを通過する予定です。

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