Geely、BYD、BAIC New Energyは、個人事業や合弁事業にどのように対応すべきですか？

緑の先生に先週の簡単な要約をさせたら、私は「刺激」という言葉を使います。自動車会社は刺激に署名する契約を結びました。業界の小さなドラフトも刺激されます。

7月9日、現地時間、ブリリアンスとBMW、BMWと万里の長城、ダイムラーと清華大学、ワイライとボッシュ、ニンデ時代、ドイツのテューリンゲン政府、フォルクスワーゲンと一汽、フォルクスワーゲンと江淮と座席が目撃しました。協力協定または了解覚書に達し、契約を締結しました。たった1日で7つの主要な自動車協力プロジェクトが集中し、中国とドイツは「前例のない例」を生み出しました。

ドイツ人は中国の自動車市場の可能性を利用したいだけでなく、アメリカ人も同じことをしています。米中貿易戦争が始まった後、ムスクは上海と北京に行き、上海臨港管理委員会と臨港集団と純粋な電気自動車プロジェクト投資協定に署名した。

様々な契約の裏で、国内自動車業界では初めてです。江淮とフォルクスワーゲンの協力は、「外資系自動車会社が中国に2つ以上の合弁自動車会社を設立する」という鉄則を破った。フォルクスワーゲンが最初です。カニを食べる人。テスラの個人事業は、新エネルギー車の外国投資株式の制限後の最初の完全に外資系自動車プロジェクトです。長城汽車はBMWグループと提携しており、その最初の製品は合弁事業を採用します。外資系BMWブランドではなく、自動車会社の自社ブランドは、中国で最初の民間合弁車プロジェクトと見なされています。

これらの活気のある事件はすべて私たちを教育しています。ますます開かれる自動車業界では、誰と「結婚」していても、「ゲーム外」であっても、この業界にはすでに不可能なことは何もありません。

テスラと上海工場はまだ資格承認を受けており、建設のための資金が不足していますが、2〜3年、江淮フォルクスワーゲンの最初の新車はまだリストされていませんが、BMWiX3国内および万里の長城BMWの最初の製品は少なくともそれはすべて2年後です。在庫率は、リリースから着陸までの1回限りのイベントではありません。しかし、これらは業界が「オオカミが来ている」と叫ぶのを妨げるものではありません。

第一線の自動運転車会社は、長年にわたって新エネルギーの分野で育成してきました。 BYD、Geely、Beiqi New Energyが主導する新エネルギー車にどのように対処しますか？私が最も読んだのは「オープン、共有」でした。

Geely：プラットフォーム共有がバッテリービジネスのレイアウトを加速

最初のLongwanフォーラムである5月29日、李書福は業界への懸念を表明しました。 「中国の自動車産業が公開市場で外資系企業と直接競争していないことを考えると、中国の新エネルギー車開発の機会はあと5年しかありません。」

業界への懸念を捨てて以来、李書福は当然解決策を提供します。答えは「オープン性と共有」です。李書福は、「ジリは既存の電気技術プラットフォームを持っており、それを同業他社と共有する用意がある」と述べ、中国の自動車産業全体のレベルを向上させた。

ここで言及されている電気技術プラットフォームは、吉利が開発している新世代の純粋な電気モジュラーアーキテクチャを指します。現在の構造は現在市場に出ていないが、フレームワークに基づく新製品はないが、李書福はまもなく完成すると述べた。

吉利は3〜5年を費やし、数十億のプラットフォームアーキテクチャを共有に投資しました。その背後にある目的は、明らかに李書福が言ったように、中国の自動車産業の全体的なレベルを改善するために、株式比率の自由化と関税引き下げへの圧力です。より深い理由は何ですか？

もちろん、ビジネスでは利益の最大化を追求する必要があります。吉利汽車は「中国の新エネルギー・省エネ技術のリーダー」となるべき。この電気技術アーキテクチャは、携帯電話業界の「オペレーティングシステム」のようなものです。お金を稼ぐためのシステムの販売を通じて、下流の自動車会社について話す権利。

ご存知のように、市場に出回っている電気自動車の90％以上は、いわゆる「オイル・トゥ・エレクトリック」モデルである燃料自動車に基づいて改造されています。業界全体に新しい電化技術プラットフォームが欠けており、Geelyは業界でこの需要ポイントを見ています。

車の新しい力は吉利の潜在的な顧客かもしれません。新しい勢力のほとんどは、成熟したテクノロジーアーキテクチャの欠如を懸念しています。また、短期的には改善できない研究開発能力の欠如にも苦しんでいます。 Geelyアーキテクチャプラットフォームを導入できる場合は、より多くのエネルギーを投入してください。私は革新的なゲームプレイとマーケティングが得意であり、製品の大量生産により多くのエネルギーを注いでいます。やってみませんか。

同時に、吉利は、新エネルギー分野に弱い二次および三次自動車会社、さらには合弁自動車会社の潜在的な顧客になる可能性もあります。特にダブルポイントのプレッシャーの下では、短期的には新エネルギー製品に投資するエネルギーはあまりありません。吉利との協力は、考えられない解決策ではありません。

共有と開放を提唱しているので、吉利は寧徳時代またはBYDバッテリーをパワーバッテリーの分野で採用するのでしょうか？残念ながら、そうではありません！

最近、寧徳時代とBYDバッテリー事業が頻繁に行われ、パワーバッテリーと自動車会社の提携モードが開始されました。長安汽車、東風汽車、北輝新エネルギー、SAIC乗用車が関与しているが、吉利汽車に関するニュースはない。

これは明らかに、新エネルギーの分野で「大きな野心」を持っている吉利の車とは相容れないものです。寧徳時代やBYDとの協力に焦点を当てずに、吉利は十分に大きな声を出し、これら2人の巨人を捨てて自分たちで物事を行うつもりです。

Hongqiao Groupは、早ければ昨年10月25日、CMAプラットフォームなどのサポートモデルで使用するために浙江吉利に三元リチウム電池を提供したという通知を発行しました。 Borui GE IPOの開始後、An Conghuiは、Geely NewEnergyが独自のバッテリーを使用すると述べました。広報によると、紅橋グループの第2位の株主は正式には浙江吉利控股集団であり、安宗が言及したバッテリーのほとんどはこれが紅橋グループである可能性が高い。

7月3日、Qianjiang Motorsは、子会社のQianjiangLithiumとGeelyCommercial Vehicleが契約を締結し、Geely CommercialVehicleが同社からパワーバッテリーシステムを購入したと発表した。 2018年の金額は1億元を超えないと推定されています。吉利のパワーバッテリーのレイアウトは、さらに拡張の過程にあることがわかります。結局のところ、2020年までに純粋な電気自動車とハイブリッド車の売上高が全体の売上高の90％を占めるというフラグを立てています。

要するに、外の世界がどれほど開かれていても、吉利はBYDや寧徳の手に話す権利を譲渡しません。プラットフォーム構造であろうとパワーバッテリー分野であろうと、吉利は従順ではなく、ルールメーカーになります。

BYD：バッテリーからプラットフォーム、オープンからインテリジェントネットワークまで

今年の初めに、王伝福は万里の長城徐水工場を個人的に訪問し、WEYP8をテストしました。同時に、BYDとBAIC New Energyは、北京ブルーバレーでBYDコア自動車部品プロモーション会議を開始し、パワーバッテリー、モーター電気制御、および電力について取り上げました。チェン、自動車用電子機器、新エネルギーシャーシ、コンポーネント、ボディアクセサリー...

これはBYDのクローズドパーツシステムと自作バッテリーシステムと考えられており、徐々に開放されている。

BYDは4月末に開催された北京モーターショーで、新エネルギー統合プラットフォーム「eプラットフォーム」を発表した。簡単に言えば、eプラットフォームは、3-in-1（高度に統合されたモーター、電子制御、および駆動システムの伝送）、高電圧3-in-1（高電圧システム用のDC-DC、充電器、配電ボックス3-in-1）、1ブロック制御モジュールPCBボード、1インテリジェント自動回転大画面、1ロングバッテリーパック。

6月26日、BYD唐上場会議で、王伝福は李書福よりも急進的な戦略を提案しました。「eプラットフォームのすべての技術を共有する」だけでなく、インテリジェントネットワーク接続システムを開くことです。 Dilink開発車のすべての実行システムとセンサーシステムを開きます。これは、自動車業界では前例のない開口部であると考えられています。

開放ということになると、BYDはパワーバッテリー事業で360度回転していることを言及しなければなりません。 2017年のBYDのパワーバッテリーの出荷台数は7.2GWhで、12GWhの寧徳時代を上回りました。後者は、BMW、SAIC、Beiqi New Energy、Dongfeng、Weilai、Weimarを含む多数の自動車会社を獲得しました。

パワーバッテリーの分野では、寧徳時代が前面に出てきました。新エネルギー車市場は、BAIC NewEnergyとSAICの乗用車に追われました。王伝福は急いでいた。これらはBYDのバッテリー事業の分割を刺激し、別のリストに移動し、王伝福が自動車会社で競争するように刺激し、BYDのオープンで共有された概念を個人的に宣伝するように刺激しました。

今年の3月31日、BYDのリチウム電池部門の副ゼネラルマネージャーであるShen Weiは、BYDがパワーバッテリーのストリッピング作業を行っていると公に発表しました。分割は2018年末または2019年初頭までに完了し、独立上場は2022年から2023年に完了する予定です。

これは、BYDのパワーバッテリー事業がBYDの車のアイデンティティの制約をもはや持たないことを意味します。バッテリーの価格と性能が適正である限り、自動車会社は独立した三者として認めることができ、寧徳時代と競争するでしょう。

7月12日、BYDと長安汽車は、パワーバッテリーの生産と販売の事業セグメントに焦点を当てたパワーバッテリー合弁会社を共同設立するための戦略的協力協定に署名した。将来的には、バッテリーのリサイクルと再製造、バッテリーの急速充電、モバイル電源の切り替え、高速道路の充電の分野で、双方が詳細な研究を行う予定です。

王伝福と李書福が提案したオープニングは非常に似ています。 BYDは、3電気システム、コンポーネントシステム、およびパワーバッテリーシステムにおける技術的利点を強調し、Geelyは、Volvoと共同開発したプラットフォームの利点を強調しています。両当事者が言及した開放性は、段階的なリリースのようなものです。新エネルギー車の分野では、独自の技術や製品をC側ではなくB側に紹介します。

新エネルギー市場は、自動車メーカーの上流に立って事業を行う「馬の賭け」を最大化し、永遠に続く。

BAIC New Energy：オープンシェアリングを戦略的な高さまで促進する

最も売れている純粋な電気自動車ブランドである国内の新エネルギー市場は、BYDではなく、Geelyではなく、BeiqiNewEnergyです。今年上半期のBAICニューエナジーモデル全体の販売台数は53,598台で、前年同期比で80％近く増加し、引き続き純電気市場をリードしてきました。

BAIC New Energyは主導権を握ることができ、国の低コスト自動車ECに大きく依存しています。しかし、新しい補助金政策の実施に伴い、EC180は市場から撤退し、BAIC NewEnergyも苦痛を経験しました。幸いなことに、EX360とEU5の発売により、Beiqi NewEnergyの販売構造は徐々に合理的になりました。

開放性と共有の道において、BAICニューエナジーはさらに進んでいます。昨年12月に開催された第8回グローバル新エネルギー車会議で、Beiqi NewEnergyのゼネラルマネージャーであるZhengGangは、2025年までに、フォルクスワーゲン、フォード、日産、メルセデスベンツ、BMWなどの5つの多国籍ブランドのみが141台の電気自動車を保有することを提案しました。中国の車。市場では、中国の国内新エネルギー車は前例のない課題に対処する必要があります。唯一の解決策は、公然と共有することです。

Beiqi New Energyは、これまでのところ「オープンシェアリング」を戦略的な高さにアップグレードした唯一の自動車会社です。テクノロジーの面では、「Beijing New Energy Vehicle Technology Innovation Center」は、インテリジェントネットワーク、燃料電池からのオープンプラットフォームです。 、パワーバッテリーなどの7つの主要な技術分野がレイアウトされて開かれています。研究開発レベルでは、既存のEH / EU / EX / EV / ECプラットフォームと将来のBE21プラットフォームが社会に開かれています。資本面では、技術革新基金が設立されています。 Industry Incubation Fundは、高品質のテクノロジーとチームをインキュベートして、成熟したサプライヤーリソースを育成します。

自動車と電気の価値分離モデルは、オープンシェアリング戦略を新しい段階に押し上げます

7月初旬、BAIC New Energyは、自家用車市場向けの自動車と電気の価値を分離するビジネスモデルを立ち上げるための「大きな動き」を発表しました。要するに、それは個人消費者市場にサービスを導入することです。消費者は電気自動車にバッテリーを使用する必要はありません。請求書を支払いますが、レンタルしてバッテリーの使用量を正しく取得します。

記者会見で、鄭剛氏は、車両と電気のビジネス価値の分離は、北汽新エネルギーの「オープンシェアリング」戦略における段階的な成果であると述べました。自家用車分離のシェアリングエコノミーは、バッテリーシェアリング、電力交換技術シェアリング、発電所シェアリングを実現できます。

このモードでは、ユーザーは、バッテリーのコストを支払うことなく、バッテリーの減衰を気にせず、走行距離に応じて支払うだけで、リース方式によるバッテリーの共有を実現します。バッテリーは管理会社によって管理されているため、バッテリーの減衰を遅らせ、エネルギー効率を向上させるのに役立ちます。

バッテリー共有に加えて、BAIC New Energyは、クイックチェンジ接続システム、シャーシ変更システム、バッテリーライフサイクル管理テクノロジー、クイックチェンジバッテリーボックスなど、業界全体でオープンシェアリングを行うための電力変更テクノロジーと電力変更ユニットを導入しました。および電力交換ネットワークの運用管理。 、300以上の技術特許を含みます。

鄭剛氏は、条件が整ったときに、BAICニューエナジーが業界全体のすべての発電所を公然と共有することを厳粛に約束すると述べた。純粋な電気自動車をBAICNew Energy Brandに置き換えるかどうかにかかわらず、技術基準が要件を満たしている限り、当社の発電所で電力交換サービスをお楽しみください。同時に、Beiqi NewEnergyは社会全体からの投資を呼び込みます。

もちろん、電力変更モードは、発電所の収益性を変更することの難しさや、異なるブランドおよび異なるブランドのバッテリー規格の不一致などの困難に直面している。

私が読んだことは、Beiqi New Energyは、車両と電力の価値を分離する電力交換モードに依存する別の方法を見つけ、ますます激化する競争の中でより多くの市場シェアを目指して努力しなければならないということです。

「スケール」は、オープン性と共有の背後にある論理的基盤です

LiShufuとWangChuanfuの両方の独自のプラットフォームアーキテクチャ、またはBAIC New Energyの新しい電力変更技術と発電所の共有は、規模を通じてコストを共有することを目的としています。結局のところ、自動車の巨人と比較して、または主要な合弁事業と比較して、独立した自動車会社は大量生産規模で利点を持っていません。

今年の1月から6月にかけて、国内の自動車の生産と販売はそれぞれ14.085百万台と1406万6千台を完了した。新エネルギー車の生産・販売が目玉ですが、成長率は約1倍ですが、生産台数は413,000台、販売台数は412,000台にとどまっています。燃料車と比べると、まだ小さいです。

新エネルギー市場の規模はまだ小さすぎます。大規模エネルギーのコストを分担することはさらに困難です。これは、中国のほとんどの電気自動車が「石油から電気へ」の理由の1つである理由でもあります。

李書福が言ったように、一回の戦いで良い車を作ることは不可能です。吉利は、産業チェーンと国内自動車会社の上流と下流で発展するはずです。

将来的には、より多くのオープンシェアリングケースが見られるでしょう。冒頭で述べたように、この業界で不可能なことは何もありません。もちろん、これは自動運転車会社内の競争がもはや激化していないことを意味するものではありません。

たとえば、Borui GE IPOで、An Conghuiは、Geelyが中国の新省エネ技術のリーダーを目指していると述べました。これはBYDのスローガン「新エネルギー車のリーダー」と非常に一致しています。新エネルギー分野での吉利の売上高は現在多くはないが、燃料車市場での彼の業績と「ブルージーリーアクション」計画に注目しているが、新エネルギー分野での野心に疑問を呈する人はいないだろう。次に、エンクロージャーをめぐる競争はますます激しくなるでしょう。

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