リチウム電池の過熱度の分析：散乱砂への国家投資

リチウム電池産業に多額の民間資本が注ぎ込まれ、地方自治体がリチウム電池産業を楽しんでいる中、自動車会社、伝統的な自動車部品会社、非自動車電池メーカー、リチウム電池上流材料メーカーはすべてダイナミックなリチウム電池生産に参入しています。フィールド。

同時に、資本市場の追求は、リチウム電力産業の熱をさらに強めています。最近、多くのリチウム電気会社がA株市場に上陸し、上場初日に約186％の上昇を記録し、4日間連続で取引を終了しました。統計によると、今年以来のトップの上昇はリチウムイオンコンセプト株によって占められています。

リチウムの過剰容量？

「中国のリチウム電池は確かに過熱していて、いくらか恐ろしいものです。今では一発で2、3億元になります。多くの資源が投資されていますが、出力はありません。すべて空です。」13日、東明、自動車用リチウム電池の製造を専門とするHengzhengTechnology Suzhou Co.、Ltd。の会長は、この新聞へのインタビューで次のように述べています。「私が知る限り、今年リチウム電池機器を製造する企業の中には、機器を販売するものがあります。数百万の。」

東明は記者団に対し、民間投資には独自の目的があり、一部は「囲い込み」を目的としていると語った。これは、地方自治体が投資を呼び込みたいという願望とより一致しています。もう一つの種類は、不動産に投資することです。このプロジェクトに投資した後、このプロジェクトを銀行ローンに持ち込みます。 1つのローンは数億元です。電池材料の研究と言われ、借りたお金は他の目的で家を建てるために使われます。

統計によると、2010年現在、中国の電力リチウム電池産業は20億オングストロームの容量を持ち、主に珠江デルタ、揚子江デルタ、東部3州、および北京-天津-唐自動車産業に分布しています。珠江デルタの容量が7億オングストロームの集積地域。長江デルタ、東部3州、北京-天津-唐の生産能力はすべて3億時間から4億時間です。

リチウム電池への投資は2015年に向けて順調に進んでいます。リチウムイオン電池の生産拠点は、北京パルダー、上海Jieneng、その他の自動車工場参加企業で3年以内に生産が開始されます。 LishenとBostonEnergyは、重慶に強力なリチウム電池生産拠点の建設を間もなく開始します。 Wan Xiang、Li Yuan、BYDなどの企業が生産能力拡大計画を発表した。

以前は世界的に有名なコンサルティング会社Frost＆amp;サリバンは、一連の投資の下で、中国の電力リチウム電池の生産能力は2015年に39億オングストロームに達すると報告しましたが、2015年には、中国の乗用車EV / PHEVと電気商用車は約12万台の車両を必要とし、リチウム電池を消費する必要があります。約9億オングストローム、現在の容量のわずか23％。

しかし、今年の自動車用リチウム電池の世界調査に関するLuolan・beigeのレポートは、2015年までに中国車用のリチウム電池の生産ニーズは基本的にバランスが取れていることを示しています。 「中国車用のリチウムイオン電池の問題は、十分な有効容量がないことです。Luolan・beigeは記者団に次のように語っています。それらはまだ初期の試験段階にあり、商品化の段階に達していない。 「」

河南省は、中国のリチウム電池が比較的早く始まった場所の1つです。昨年以来、河南省はリチウム電池に投資しており、20個以上から40個以上に変化しました。「河南省リチウム電池の生産能力は確かに過剰であり、投資家の盲目的な投資に関連しています。投資する人は誰でも確固たる信念を持ってください。あと10年で、残りは私です。」 14日は河南が最大でした。リチウム電池材料の供給業者の1つである河南HuanyuのLiMiddle会長は、電話で記者団に語った。

現在、河南省の多くのバッテリー工場は、アイドル状態の生産能力の問題に直面しています。 「1つは容量が増えたこと、次のステップは需要が伸びていないことです。2つ目は、バッテリーが車に使用できず、無駄になっていることです」とLizhongdong氏は述べています。

「自動車にはバッテリーの需要があります。現在、パイロット都市は25の都市に成長し、多くの自動車が新エネルギー車に取り組んでいます。逆に、生産されたバッテリーは自動車の要件を満たせないため、出力がありません。現在、自動車用バッテリーの市場であり、適格な製品はありません。」とDongming氏は述べています。

実際、低レベルの反復構造がリチウム電池の核心です。現在、さまざまな電池メーカー、特に国営企業のバックグラウンドを持つ大企業の容量は非常に大きいですが、それらはすべて低レベルです。昨年、SAICは中国のすべてのリチウム電池工場を検査し、自動車の需要を満たすことができる電池が国内に少ないため、最終的に米国のA123と協力することを決定しました。

機器レベルに関連する低歩留まり

現在、国内の自動車用リチウム電池産業は発展の初期段階にあり、競争は十分ではありません。リチウム電池工場が実際の技術レベルを備えているかどうかを調べるための最も重要な基準の1つは、電池の原材料と機器がお客様の基準であるか、業界を長年研究してきた業界関係者であるサプライヤーのものであるかです。 「多くの国内企業は自ら基準を引き上げていませんが、サプライヤーは基準を引き上げています。設備は同じであり、基準を引き上げるサプライヤーであり、企業は学ぶべきです。」

山寨の携帯電話などのローエンドバッテリーの中国メーカーが現在収益を上げている一方で、ブランドのラップトップや自動車などのハイエンドバッテリーを製造している企業が利益を上げることはめったにないことは注目に値します。

電気自動車の要件の観点から、自動車用リチウム電池の参入のしきい値は実際には非常に高いですが、多くの企業は基準を満たしていないだけでなく、投資とパフォーマンスも行っているため、自動車全体のレベルと格差が不均一になっていますリチウム電池産業。

一般に、自動車の要件を満たすバッテリーの歩留まりは、約60〜70％である必要があります。歩留まりが80％以上になれば利益が出て、歩留まりが約90％になると粗利益が40％になります。現在、中国の非常に優れた電池工場しかできません。出力率の60％以上を達成します。

実際、現在、家庭用電池工場の低出力率は設備のレベルに関係しています。ほとんどのバッテリー工場の設備のレベルは十分に進んでいません。一部の新規投資企業は現在、日本と韓国から機器を輸入しています。高度ではありますが、技術の蓄積と管理は追いつけません。

例として日本の電池工場を取り上げます。彼らの保守要員は、新しい機器の開発と製造に携わっています。新しい機器のメンテナンスとメンテナンスが実施されています。しかし、私たちの国内企業は日本の韓国の機器を導入し、機器のメンテナンスが不十分で、使用率が高くなく、障害が発生すると修理できず、投資が大きくなると、スクラップ率がかなり高くなります、製品率はかなり低いです。

利益の問題に加えて、電池工場と自動車工場の間の不平等も電池会社の発展を妨げるボトルネックです。具体的には、現在、自動車工場と電池工場の間には一定の貿易関係がありますが、電池工場を宣伝するには十分な距離ではありません。

新エネルギー車は初期段階にあるため、国内の自動車会社によるバッテリーの理解は比較的初歩的です。必要なのは、ボルト数、アンペア数、およびボリュームの大きさだけであり、バッテリーの寿命、パフォーマンス、および価格から高い要件を提示します。家庭内電池企業が手の届かないところにしましょう。

それだけでなく、多くの車両がバッテリーに投資し、バッテリー工場が自動車に投資し、この関係をさらに遠ざけています。

現在、多くの小さなバッテリー工場がショーで自分の車を取り出しています。バッテリー工場はこれを2つの目的で行います。1つはバッテリーシステムを車に適合させることであり、もう1つはショーを行うことです。車を組み立てて、資金調達のためにプロジェクトに持っていくだけです。

同時に、国内の自動車会社もバッテリーの製造に熱心です。中国の独立ブランドの代表企業である奇瑞は、現在、電池、材料、組み合わせ、および制御装置を製造しています。

「現在、全国の利益率はそれほど高くなく、約4％です。また、電池にかかる研究開発費は限られています。材料を完成させた後、その材料を使用して単一の電池を作成します。単一の電池も制御システムを備えています。自分でバッテリーを一から作ることは危険であり、大きな負担になります。業界は言いました。

実際、日本の経験は、自動車工場とバッテリー工場の関係のテンプレートを作成しました。トヨタとパナソニック、三洋電機の協力など、自動車工場とバッテリー工場の合弁事業です。

「現在、中国の自動車工場は、電気および電子制御のレベルについてバッテリー工場に合理的な要件を提示する必要があり、双方が共同で改善する必要があります。これはより合理的です。業界は次のように述べています。最適なコンポーネントは最適なシステムであり、最適なコンポーネントである必要があります。 「」

リン酸第一鉄リチウム：

アメリカは10年前に工業化した

現在、国内の自動車用リチウム電池業界にはまだまだ改善の余地があります。自動車の工業化に対応するために、コスト、価格、安全性、信頼性、および耐用年数はまだ要件を満たしていません。例として電気バスを取り上げます。バッテリーの寿命は現在8年から10年です。実際に4年間の耐用年数を満たすことは容易ではありません。 「」

それだけでなく、新しいリチウム電池材料や新製品の研究開発において、国内企業と外国企業とのギャップが拡大しています。

「新しい素材がたくさんあります。現在、最もファッショナブルなのはリン酸第一鉄リチウムです。米国の工業化は10年前です。国産のリン酸第一鉄リチウムが自動車の要件を満たしていないため、多くのブラインドがあります。建設への投資。」東明は言った。 「前世代の素材は噛み砕かれ、次世代を開発するための実際の組織はありません。逆に、海外で選択された素材がたくさんあります。工業化は形成されていませんが、打ち上げが多く、そうではありません。中国と同じくらい集中している。」

研究開発に加えて、リチウム電池のコア材料の輸入への依存は非常に顕著です。 「現在、ほぼ完全に輸入されているものが2つあり、1つはダイヤフラムです。1つは電解質中の塩、電解質はリチウム化合物です。次に、有機溶媒に溶解して液体、有機溶媒、塩を形成します。中国では品質は良くありません。「ドンミンは、「コストが高い一方で、供給がいつでも中断される可能性があることはさらにひどいことです」と強調しました。

権威あるリチウム電池業界のレポートによると、リチウム電池の鍵はリン酸鉄リチウム正極材料です。各電気自動車には、約200〜300キログラムのリチウム電池が搭載されています。これらのリチウム電池には、60キログラムのリン酸鉄リチウムと年間100万個の出力が必要です。電気自動車には、毎年60,000トンのリン酸鉄リチウムが必要です。

しかし、現在、世界の生産能力は1,500トンであり、需要と供給の潜在的なギャップは非常に大きく、リン酸鉄リチウムの利益率は最大70％になります。対照的に、通常の新エネルギー車の利益率は約20％であり、パワーバッテリーの利益率は30％から40％に達し、バッテリー材料の利益率が最も高くなっています。ポジティブマテリアルは現在、リチウム電池業界チェーン全体の開発の中核を成しています。

リン酸鉄リチウムのグローバルサプライヤーには、米国のA123、Valence、カナダのPhostech、台湾のChangyuan Energy、Likai Power、Shangzhi Precision、HongyiTechnologyが含まれます。 2008年の世界の供給量はわずか約1,500トンでした。最大のサプライヤーはA123で、750トンを供給しました。国内メーカーの供給量はわずか数百トン程度でした。公的統計によると、国内のリン酸鉄リチウムメーカーの生産能力は約6,400トンですが、実際の大量生産は生産能力をはるかに下回っています。

中国車用のリチウム電池がまだ開発中であることは間違いありません。 Luolan・beigeの予測によると、中国に加えて、今後5〜7年で世界の電気自動車をサポートできる6〜8の大規模な商用バッテリー工場があります。

「中国政府の支援政策とベンチャーキャピタルなどの多額の民間資本により、中国の自動車用リチウム電池産業の統合はすぐには到来しない。将来的には、BYDやLishenなどの企業が徐々に成長するだろう。同時に、大規模ではない小さなバッテリー工場がたくさんあるだろう」とLuolan・beigeは記者団に語った。

河南華宇会長のLizhongdongの予測によると、現在、国内には300近くのリチウム電池工場があります。 2年間で、さらに200以上になる可能性があります。ただし、この10年間で残っているのは20個だけかもしれません。約、それらのほとんどは死ぬでしょう。

Lizhongdongの見解では、歴史は繰り返され、家庭内電池業界は3つの洗礼を経験しました。 「1990年代の初めにはニッケルカドミウム電池でした。1990年代半ばにはニッケル水素電池でした。1990年代の終わりには携帯電話用のリチウム電池でした。地上には数百個あり、最終的には数十個しかありませんでした。現在、自動車用のリチウム電池があります。それは同じです。」

「中国車用のリチウム電池の現状は、州の投資と科学研究プロジェクトがペッパーヌードルのように散らばっていて、資金が統一されていないということです。誰もがローエンドのハーフキャティレベルをやっています。相乗効果が形成され、プロセスを加速することができます。」とDongmingはついに言いました。

このページには、機械翻訳の内容が含まれています。