電気自動車産業の発展には、高出力の急速充電を利用する必要があります

パワーバッテリー技術の継続的な進歩により、リチウムバッテリーのエネルギー密度とパワー密度は並行して改善されました。この側面により、電気自動車の走行距離が向上しました。一方で、 「高速充電」も燃料車に匹敵するものになっています。五月。技術革新の加速する反復の中で、電気自動車のユーザーは、長年の「充電不安」に徐々に別れを告げています。

「パワーシェアリング」充電リアクターソリューション

マトリックスフレキシブル充電リアクターテクノロジーは、現在のバッテリー充電要件を満たすだけでなく、将来の「バッテリーアップグレード」要件も満たすことができ、充電パイルの繰り返しの引き出しを回避します。

昨年末現在、中国の充電パイルの種類は2014年末の14倍の45万種類で、国の車両とパイルの比率は約3.8：1でした。しかし、充電網の構築は着実に進んでいる一方で、ある程度の構造的な供給不足もあります。リソースのミスマッチは、 「充電の難しさ」と公共の充電パイルの多数のアイドル充電の共存につながりました。また、古くから市販されている電気自動車用の公共充電パイルの多くは固定式充電パイルであり、充電パイルの設計は現在の自動車用バッテリーの基準を満たしていると考えられています。 40 kW、60 kW、80 kW、110 kW ...新しいモデルがますます強力になるにつれて、充電パイルは交換または拡張に直面します。

複数の電力電気自動車の共存は、すでに電気自動車の在庫市場に忠実に対応しています。したがって、集中充電ステーションでは、充電デバイスの電力互換性をどのように改善するかが重要です。 「同じ充電電流で、電圧を１０００ボルトに上げても、３５０ボルトの自動車がまだ充電されている場合、従来技術の解決策の電力利用率は、機器利用率の３分の１未満である。「特に低い」。深センAotexunPower Equipment Co.、Ltd。のXiao Xia会長は、次のように述べています。「充電リアクター技術は、現在のバッテリーの充電要件を満たすことができ、将来の「バッテリーアップグレード」の充電需要を満たすこともできます。充電パイル。建設を撤回する。」

Autoxunが開発したマトリックスフレキシブル充電リアクトル技術は、電気自動車充電ステーションの充電モジュールの全部または一部を統合し、配電ユニットを介して電気自動車の実際の充電電力に応じて充電モジュールを動的に割り当てると報告されています。つまり、充電リアクトル技術を使用した充電ステーションでは、同じ充電パイル電力を共有した後、100kWバッテリーまたは300kWバッテリーの充電を満たすことができ、各新エネルギー車の最大電力を確保します。 。充電。深センでは、Autotechは、80を超える集中充電ステーションを備えた柔軟な充電リアクターを投資、構築、運用してきました。

昨年12月から深圳市市場監督局と深圳開発改革委員会が共同で主催した深圳標準化技術文書「電気自動車フレキシブル充電リアクター技術要件」が深圳で実施されました。これは中国で最初のものです。電気自動車用のフレキシブル充電リアクターのローカル標準。電力自動化の細分化業界のリーディングエンタープライズとして、深センオートトロンパワーイクイップメント株式会社は、この規格の主要な製図ユニットです。

「タクシー、トラック、その他の運転車両の場合、集中充電ステーションの電力適応性が充電の利便性を直接決定します。」 Guodian NARI Technology Co.、Ltd。の国際部門の副所長であるNi Feng氏は、次のように述べています。「集中充電ステーション。アプリケーションシナリオでは、充電リアクター技術には、正確で効率的なマッチングの特性があります。素晴らしい使い方です。」

潜在的な高電力高速充電をタップします

電気自動車の「急速充電」とは、バッテリーを0％から80％まで30分未満で充電する充電技術のことであると一般に考えられています。

最近開催された電気自動車の高電力充電に関するパイロットセミナーでは、ニンデ時代に「超鉄リチウム＋高エネルギー密度急速充電グラファイト」システムを使用した超鉄リチウム電池の充電プロセスが参加者に示されました。製品は「5C」で充電でき、デモンストレーションプロセスは7分12秒で充電の20％から80％、充電の20％から100％で13分8秒しかかかりません。

エネルギー貯蔵技術の専門家でEcoflowの創設者であるWangLei博士は、「超高電圧DC技術は超高電力充電に使用されています。画像では、バッテリーに電気を放出しています」と述べています。 「５Ｃ」の単位「Ｃ」は、充電速度を指し、これは、充電および放電速度として理解することができる。リチウムイオン電池の充放電速度は、エネルギーを電池に蓄える速さ、または電池のエネルギーを放出する速さを決定します。 「1C」の電流は、完全充電から放電まで完全に1/1 = 1時間です。 「2C」は30分、つまり30分です。 5Cは12分です。電気自動車の「急速充電」とは、充電電流が1.6℃を超える充電方法、つまり0％から80％まで30分未満で充電する技術のことであると一般に考えられています。

「高出力充電の需要は非常に明確です。商用車、タクシー、ネットワーク関連車両などの車両が国内外で緊急に必要とされています。特に、駐車スペースと充電が山積みになっているBeishangguangshenなどの大都市では資源が不足しているため、所有者にとっては困難です。駐車スペースを充電すると、高出力充電に対する強い需要があります。 」とNi Feng氏は述べています。 「しかし、300kWを超える高出力急速充電製品は初期段階にあります。世界の舞台、バッテリーの加熱、機器の容量、安全性の分離。その他の技術的な問題はまだ最適化されておらず、成熟した技術から成熟した市場に移行するには長い道のりがあります。さらに、充電ステーションの建設や送電網の供給はまだ解決されていません。」

管理とサービスをより洗練する必要があります

専門家は、電気自動車の健全な開発を促進するために、充電サービスのインテリジェントで洗練された管理が時代のトレンドであると述べました。

中国は3年連続で世界最大の新エネルギー車生産国にランクされています。昨年末現在、中国の新エネルギー車の累計販売台数は180万台に達し、世界の累計販売台数の50％以上を占めています。 「市場の動向によると、2020年以降、340キロワットを超える高出力の電気自動車がますます増えるでしょう。」 Ni Fengは、「充電リアクターであろうとバッテリー自体であろうと、技術に問題はない」と信じています。初期の事業者は電力拡張を考慮していませんでしたが、近年、集中充電ステーションの拡張用にスペースを確保する事業者が増えています。 「より多くの充電要件が出現した後、ステーション、パイル、およびスタックは直接拡張できます。対応するモジュールを追加できます。」

中国電力評議会の標準化管理センターの副所長である劉永東氏は、充電に関して、将来の電気自動車のトレンドは、「プライベート充電と充電パイルの毎日の低速充電」の長期的な共存と相互統合になるだろうと述べました。 「および「公共の急速充電および充電」。 「通勤に電気自動車を使用する都市部の家族の場合、彼らは仕事の後に自宅で充電するために専用の充電パイルを使用します。長期間の低速充電は、ほとんどのニーズを満たすことができます。充電ステーションで急速充電を使用することは必要な補足になります。 」 。

充電場管理システムの最適化は、多くの専門家から期待されています。 Ni Fengは、充電ステーションの電源モジュールの冷却方式の例を引用しました。パワーモジュールの主流の冷却モジュールには、水冷モードと空冷モードがあります。前者は長寿命で信頼性が高いですが、値段が高いです。後者は安価ですが、環境要件が高く、長期間使用するとホコリが目詰まりしやすくなります。 「国内入札」は、多くの事業者が空冷モードを採用できる仕組みですが、2年以内に交換する必要があります。包括的な使用コストは、水冷の使用よりも高くなります。」とNiFeng氏は述べています。

「今日は、充電技術と管理およびサービスの改善について話します。これらはすべて、電気自動車の健全な開発に基づいています。」 Ni Feng氏は、「電気自動車の最も基本的な推進力は、依然として電気自動車自体、業界チェーン全体の生態学的調整から来ています。そして変化します。私たちが最も懸念しているのは、関連する補助金が取り消された後、欲求が電気自動車を自発的に消費して使用するユーザーの割合は高く、これが業界全体の長期的な発展の鍵です。」

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