BYDの評判がまちまちであるため、寧徳時代を打ち負かすことは難しいのでしょうか。

中国の新エネルギー車の話題になると、BYDは避けられません。中国での評判はまちまちですが、「3つの力」（電池、モーター、電気制御）のコア技術を習得した数少ない新エネルギー自動車メーカーの1つとして、パワーバッテリーの製造と技術の研究開発におけるその強みは過小評価されており、世界でも極めて重要な役割を果たしています。

中国の新エネルギー車業界における競争の激化に伴い、多くの強力な新エネルギー企業が出現し、中国のパワーバッテリー業界におけるBYDの主導的地位を揺るがしました。その代表的な代表は寧徳新エネルギー技術株式会社です。 （CATL）。

多くの人がこの会社のことを聞いたことがないかもしれません。結局のところ、それは多くの企業の背後にある多くのサプライヤーの1つにすぎません。たとえ製品が売れ行きが良かったとしても、以前にfoxconnがアップルに行ったように、バッテリー製品とブランドはホットスタイルモデルのために一般の人々や市場に馴染みがありません。寧徳時代は、数年のうちにその規模と売り上げが急増したのはそのためかもしれませんが、BYDほど知られていません。

しかし、実際には、パワーバッテリーが人々を少し理解している限り、この名前は確かに「寧徳時代」を知っているでしょう。同社は2011年に新エネルギー技術株式会社の親会社のために登録されました。 （ATL）パワーバッテリーのために躊躇するので、2012年の終わりに、ATLの経営陣と国の首都の一部がCATLを設立しました。同じ年に、BMWの真新しい計画におけるCATLの決定による輝きBMWの輝きエネルギーカーとその高電圧バッテリープロジェクトの協力により、CATLは正式にパワーバッテリーに参入します。

わずか5年の開発の後、2016年のパワーバッテリー企業のグローバル販売リストでは、寧徳倍のバッテリー生産能力の出荷が3番目の良好なパフォーマンスを達成し、最初の次は日本のパナソニックと中国のBYDです。しかし、昨年、寧徳時代が本格的に勃発し、あと10年が経ちました。 4GWhは、設備容量の点で中国最大のバッテリーサプライヤーの称号を獲得し、bydは5で称号を獲得しました。43GWhの設備容量と15％の市場シェアは業界で2番目にランクされています。この状況は、双方から供給される企業全体の新エネルギー車の販売と密接に関連しています。

これは、2つのまったく異なる開発ビジネスモデルの結果でもあります。 BYDのパワーバッテリー技術は、自己生産と自己マーケティングのクローズド生産と運用モードを採用するために使用されました。このアプローチの利点は明らかです。サプライチェーンは会社自身が管理しており、品質管理がより便利です。

しかし、新エネルギー車の市場は急速に変化しています。技術ルートの明確さにより、製品は徐々に形作られ、グローバル化がさらに深まるにつれて、自己生産と自己マーケティングは少し時代遅れになりました。 bydは、2017年末に、パワーバッテリー事業を外界に開放し、独立して事業を展開し、同社の収益性を向上させることを明らかにした。これは、バッテリーコア技術を欠いている多くの新エネルギー車会社にとっては良いことですが、それを実装するには時間がかかります。

対照的に、寧出時代は、供給モード、利点を最初から開き、輝かしいBMW、サイク、吉利自動車、サプライヤーなどの北京の新エネルギー自動車会社を除いて、新しい収入を開くために全固体電池技術の研究開発力に依存しています、また、自動車、馬車バッテリー事業などの新車会社への魏を引き受ける。

そして、範囲に焦点を当てた最新の全国新エネルギー車補助金が始まったことで、ユニットの品質はより多くのエネルギーリチウム電池を蓄えることができ、当然より人気があります。その結果、より高いエネルギー密度を必要とする乗用車市場では、3元のリチウム電池が最初の選択肢になります。ただし、2018年以前は、bydのすべての乗用車モデルにリン酸鉄リチウムバッテリーパックが装備されています。寧徳時代は、リン酸鉄リチウムとリチウム三元電池を組み合わせるという二本足の戦略、特にリチウム三元電池のフルレイアウトを採用しました。これは、それが背後から来た主な理由としても解釈されました。

関連データによると、寧徳時代のパワーバッテリーのサポートモデルとサプライヤーの数は、それぞれ390と64に達しました。対照的に、BYDのパワーバッテリーのサポートモデルの数は78であり、サプライヤーの数はわずか2でした。

供給だけでも、寧徳時代の多党同盟はBYDの自給自足を上回っている。 BYDの新エネルギー車製品は販売量が多いが、中国の新エネルギー車業界全体と単独で戦うことは明らかにカマキリである。これまでのところ、bydは中国のパワーバッテリーの巨人との究極の戦いに負けています。しかし、それは本当ですか？

ご存知のように、パワーバッテリーとリチウム鉄は3元の技術ルートであり、中国の初期のリチウム鉄ラインであり、日本と韓国はヨーロッパと米国は3元のルートであるため、BYDは最初の国内への移行として中国の新エネルギー車の分野のリーダーであるリチウム鉄電池技術の研究開発と製造は、確かに国際的な主導的地位にあり、寧出時代もリチウム鉄電池の財産ですが、BYDの後半ではその技術研究の預金はそれが信頼できるよりも少ないと述べた。

さらに、リン酸鉄リチウムは、バッテリー自体に安全でない要素が多すぎるため、3成分リチウムよりも確かに安全です。そのため、安全性を重視する乗用車市場では、リン酸鉄リチウム電池の用途が占める割合が高くなっています。

業界データをさらに分析すると、2017年に寧徳時代に販売されたパワーバッテリーの4％がリチウム三元電池であることがわかります。63GWhですが、リン酸鉄リチウムはさらに高く、5.74GWHです。 「3つのリチウムが世界を手に入れる」という論理は中国の国家情勢に固有のものであり、「乗用車分野」の制限条件が背後に暗示されていることがわかります。したがって、その範囲を新エネルギー自動車産業全体に拡大すると、状況はそれほど単純ではないかもしれません。

現在の状況から、パワーバッテリーの生産能力と供給の寧徳時間はBYDよりわずかに優れていますが、リチウムキュービックシェルセルのエネルギー密度からすると、2つの技術レベルにはほとんどギャップがありません。 2017年、ニンデ時代から大量に供給された角殻セルのエネルギー密度は、190 wh / kgから210wh / kgの範囲でしたが、2018年末までに210 wh / kgに増加する可能性がありますが、bydは2018年末までに220Wh / kgの正方形シェルセルを生産します。

中期的な技術ルートについては、BYDとNingdeの時代は、正極として高ニッケル三元材料、負極としてシリコン炭素複合材料を使用したリチウムイオン電池の研究開発に同じコミットメントを維持してきました。この技術が成功すれば、角型シェルセルのエネルギー密度は300Wh / kgを超えると予想されます。ただし、このビジョンの実現は、シリコンカーボン材料の成熟した産業チェーンに基づいている必要があります。 BYDによると、シリコンカーボンコンポジットのサプライチェーンは現在安定しておらず、これも電池会社の懸念事項です。

概要

一般的に言えば、BYDのバッテリー事業の段階的な開始により、容量性能、技術レベル、市場シェアの点で寧徳時代と競争するでしょう。 bydは遅れているように見えますが、競争はしばしばでこぼこした乗り物であり、勝者は不確かです。平均的なユーザーにとって、パワーバッテリーにおける両社のリーダーシップはすでに明らかであり、中国の誇りの源であり、将来の激しい競争を通じて、より良い、より安い製品を消費者に提供するために協力できれば素晴らしいと思います。

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