中国主導のバッテリー戦争、中国の外資再編

外国メディアは、米国のEVメーカーであるテスラが自動車用バッテリーを製造する工場を建設するために中国に来ると述べた。これは、中国の電気自動車市場をターゲットにした最初の外国企業ではありません。今後の外国メーカーに直面して、中国企業は大きな前進を遂げています。国産の純粋な電気自動車の開発は、自動車用バッテリーの巨大な需要を生み出しました。多くの自動車メーカーと資本がリチウム電池の開発に参入しています。世界最大の電気自動車市場である中国でのバッテリー争いは、今まさに激化しています。

テスラは中国での中国への外国投資を改造します

5月5日の《ブルームバーグビジネスウィーク》のウェブサイトによると、テスラは現在、カリフォルニアに自動車組立工場を、隣接するネバダにバッテリー工場を持っています。しかし、テスラは最近、電気自動車のバッテリーやモデルなどの電気自動車の生産を世界一の電気自動車市場である中国に移すことを決定しました。今年の第3四半期に中国での建設住所を発表する予定です。

「モデルに関しては、次の四半期になる可能性がありますが、遅くとも第4四半期より遅くなることはありません。」テスラのCEOマスクは、会社の収益に関する電話会議で述べた。 「テスラチャイナスーパーファクトリーの場所はまもなく発表されます。」

テスラは、中国政府が4月に外資系新エネルギー車メーカーが2018年に中国の工場を完全所有できるようにすることを発表した後、中国に工場を建設する計画を強化している。ムスクは同社の新工場が生産すると述べた。バッテリーと車を組み立てます。

参考ニュースネットワークの記者によると、テスラに加えて、日本の松下は中国のカーバッテリー市場にも参入している。今年3月13日、中国の大連にあるパナソニックの「新エネルギー専用スクエアリチウム電池工場」が正式に生産を開始しました。バッテリーの巨人は昨年、新しいバッテリー製造装置を発売し、大連工場に配備すると発表した。自動車用リチウムイオン電池の量産。この工場は、パナソニックの自動車用バッテリーパックの中国での最初の生産拠点です。

記者は、韓国のLG化学が南京にパワーバッテリー工場を設立し、別の主要なグローバルサプライヤーであるサムスンSDIがすでに西安に工場を設立したことを知りました。ドイツの自動車メーカー、ダイムラーも中国に自動車製造工場を設立し、パワーバッテリーの開発を計画している。

「外部の僧侶」は、水をつかんで飲むために中国市場に参入することを計画しています。中国の外資系バッテリーベンダーは、競争のための戦いを開始するに違いありません。同じ政策と環境に直面して、中国での彼らのレイアウトは再編されるでしょう。今後の外国投資に直面して、中国企業は恐れも怠惰もありません。

「寧徳」時代の人々はもはや自分の欲望や世界から独立していません

英国の「FinancialTimes」は、中国の電気自動車供給が世界のリチウム需要の主要な推進力の1つになると予想されていると報告しました。ゴールドマンサックスは、2030年までに、中国の電気自動車の供給が世界の60％を占めると予測しており、2016年の45％から増加しています。

そのような巨大な市場、中国企業がどのように諦めるか。国の新エネルギー計画が発表されるずっと前に、多くの企業がすでにパワーバッテリーや苦労の分野に参入しています。

存在感の急速な向上は、寧徳時代の新エネルギー技術（寧徳時代、CATLと呼ばれる）です。 「日本経済ニュース」は、同社を中国の電気自動車の「新しいバッテリースター」と評した。寧徳時代は、商用車用バッテリーの分野で継続的に成果を上げてきました。最近、寧徳時代はドイツの自動車大手ダイムラーとバッテリー供給契約を結びました。

寧徳時代は多くの多国籍自動車大手のバッテリーサプライヤーになり、特にグローバルサプライチェーンシステムへの参入は重要であり、中国のバッテリー会社と日韓のバッテリー会社との間の世界的な競争の始まりを示しています。

別の業界リーダーであるBYDは過小評価されるべきではありません。 BYDは、リン酸鉄リチウムパワーバッテリーを開発した最初の自動車会社の1つです。新エネルギー乗用車やバス用のリン酸鉄リチウム電池だけでなく、他のバス会社向けの電池も供給しています。 2017年、BYDはそれを利用しました。車両事業は、三元リチウム（三元ポリマーリチウム電池とも呼ばれ、陰極材料にリチウムニッケルコバルトマンガン三元陰極材料を使用するリチウム電池を指す）を採用しています。

報道によると、BYDはパワーバッテリー事業を独立した事業に分割し、他の新エネルギー車会社に供給する予定です。この動き、乗用車市場のBYDパワーバッテリー、潜在的な顧客は、元の数倍になります。 BYDのリチウム電池部門の副ゼネラルマネージャーであるShenxiによると、パワーバッテリー事業は2018年末または2019年初頭に分割され、5年以内に上場される予定です。

さらに、Geely、Beiqi New Energy、SAIC、およびその他のメーカーは、近年、自動車用パワーバッテリープロジェクトに投資しています。

報告によると、国内の電力電池会社であるWatmar、Guoxuan Hi-Techは、より多くの市場シェアを獲得しようとしています。

2017年、BAK、Fenergy、Zhihangなどの企業の業績は非常に高い成長を示しました。アナリストは、成長は三元リチウムパワーバッテリーの生産に焦点を合わせているためだと信じています。

RWRコンサルティングによると、中国企業は主に自動車会社と自動車供給会社を対象に100億ドル以上のリチウム採掘を行っており、2016年はゼロ、2015年は1億7800万ドルでした。

コストを削減するための中国への外資、中国企業のコストは利点です

中国の電池メーカーは、国内市場と国際市場の両方で活躍しており、これまでのところ目覚ましい成果を上げています。しかし、これは多くの反対者の懸念を引き起こしており、中国に来るいくつかの外資系メーカーの行動を見ることができます。

中国の外国のバッテリーメーカーにとって、GeekCarの記事は、上陸のリズムから、中国市場での現地生産の選択は、車両生産のコストを削減することであると信じています。電気自動車の場合、パワーバッテリーのコストが最も高くなります。新エネルギー車産業が成熟するにつれ、コスト面での大手自動車会社間の競争も新たなレベルにまで上昇しました。人々がもっと考えようとしているのは、この時間枠をつかみ、競争力のある価格の製品をできるだけ早く提供する方法です。この場合、メーカーは通常、新エネルギー車の戦略的エントリーポイントとしてパワーバッテリーを使用することを選択します。

記事によると、形態的には、自動車企業の自作電池工場と電池企業との合弁事業の2種類に分けられる。自動車会社が自社の工場を設立することを選択した場合、それは間違いなく自社の製品ラインの統合を助長しますが、従来のバッテリーの巨人の助けがないため、技術的なしきい値でいくつかの課題に直面することになります。電池会社との合弁会社を設立することを決定したら、いくつかの技術的な困難とプロジェクトのリスクを減らすことができます。

中国の電池メーカーの長所と短所について、参照ニュースネットワークの記者が自動車旅行業界のアナリストである趙翔にインタビューしました。彼女は、国内の政策インセンティブと政府の補助金は強力であり、全体的な環境は外国よりも友好的であると信じています。コストも比較的安いです。これが中国企業のメリットです。

同時に、弱点もあります。趙翔氏は、外国ブランドと比較して、中国企業の技術的パフォーマンスと寿命はわずかに短く、まだ改善の余地があると述べた。これが現在の最も重要な弱点です。

実際、中国に外資系工場を設立することは、中国の地元企業に協力と市場促進の非常に良い機会を提供しますが、競争と脅威もあります。

趙翔は記者団に、外資の流入は競争と影響を引き起こすだろうと語った。たとえば、多くのハイエンドブランドとモデルの供給の選択は、ローカルブランドの市場シェアを分割しますが、協力と競争は技術の開発と改善を刺激し、政策を回避することができます。傘下の企業は、市場の競争や課題に直面することはできません。

強いは強いです、良い敵はより多くの可能性を刺激します。

2019年は中国の電気自動車の真の人気のターニングポイントになります。しかし、電池会社と自動車メーカーは同じスタートラインにありません。資源を保証し、資源を製造・再利用する産業チェーンを構築する方法、そして中国は間違いなく「テストフィールド」になるでしょう。

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