中国は電気自動車のバッテリーをアップグレードしますか？

新エネルギー車は全国に山火事のように広がっていますが、工業情報化部の目から見れば、北京と上海の地方振興カタログには不一致な声があり、同様の地方保護をどのように浄化するかが新しいトピックになりつつあります。中央政府のために。しかし、この問題が解決されたとしても、新エネルギー車の推進は順調に進むのでしょうか。

地域の保護は、新エネルギー車の普及を阻む重要な要素の1つです。このため、工業情報技術部は現在、地域の保護を一掃するという新しい政策を検討しています。

最近、記者は産業情報技術省から、産業情報技術省が現在の北京と上海の新エネルギー車の企業とローカルディレクトリの製品を停止することを知り、ローカル保護ポリシーが導入されていません、 39の新エネルギー車推進実証都市または地域のリーダーを招待した後、新エネルギー車の推進について一緒に話し合いました。地域の保護がさまざまな場所での新エネルギー車の普及に深刻な影響を及ぼしているためです。

これに関連して、工業情報技術機器部の関係者は記者団に対し、工業情報技術省は対象となる文書を紹介すると述べたが、まだ不明な場合、作成プロセスの途中は複雑である。ただし、この問題に精通している人々は、複数のドキュメントが存在する可能性があり、最初のリリースは6月末に予定されていると述べました。

しかし、民間部門の新エネルギー車については、全国的な「863プロジェクト」の省エネおよび新エネルギー自動車の偉大なプロジェクト管理コンサルティングチームの王Binggangは、地域の保護が理由の1つを促進するために新エネルギー車の数を制限する鍵であると述べました、しかし不利を促進する新エネルギー車は他の理由があります、例えば、商業的返品メカニズムの欠如が参加企業の熱意に影響を及ぼし、新エネルギー車の使用に影響を与えるバッテリー技術のボトルネックが消費者の主要な検討委員会になります。

昇進と拡大は地域の保護問題に苦しんでいます

5月24日、習近平大統領は、サイクへの訪問中に、新エネルギー車の開発が中国が主要な自動車国から強力な自動車国に移行する唯一の方法であることを明らかにしました。これは、明確に定義された自動車動力の経路で初めて国内最高レベルです。

習近平大統領の発表のほんの数日前に、新エネルギー車の市の能力が拡大されました。

記者によると、5月19日、江蘇省の武漢、西安、江蘇省（南京、常州、蘇州、南通、塩城、揚州、およびその他の6つの都市が地域全体として国家推進都市の範囲に含まれる）が新エネルギー車を導入した。補助金政策; 5月20日、上海市政府は、上海での新エネルギー車の購入と使用を奨励するための暫定措置の正式な実施を発表しました。別のニュースは、天津、長沙も最近地元の補助金政策を導入することを示しています。

その中で、武漢と西安は、新エネルギー車を購入して使用するユニットと個人には、国の補助金基準の1：1に従って地域のマッチング補助金が与えられ、州と地方の財政補助金の合計額は超えてはならないことを規定しています車両販売価格の60％。

さらに、武漢はまた、2015年末までに16.8億元を投資し、10500台の新エネルギー車の適用を促進するよう努めると発表した。西安はまた、今後2年間のすべての新エネルギー車が新エネルギー車を使用し、公用車での新エネルギー車の使用を主導することを規定しています。

それ以来、国内での新エネルギー車の普及は、火をつける勢いを示しました。中国自動車メーカー協会の統計によると、今年の最初の4か月で、中国での新エネルギー車の生産と販売は10,000台を超え、10,501台に達し、前年比154％増加しました。 4月の月間成長率は251％でした。中央政府と地方政府の政策が導入された後、新エネルギー自動車産業の発展は実質的な段階に入ると予想されます。

しかし、この文脈では、新エネルギー車の推進と地域の保護問題。 「プロモーションで使用される外国ブランドの数は30％以上である必要があります。非ローカルブランドの車両購入を制限するために使用されたり、偽装された形で障壁になったりしてはなりません」この規則は2013年9月に国の4省（省財務省、科学技術省、開発改革委員会（NDRC）は、新エネルギー自動車の申請通知の促進を継続的に開発し、地域の保護を促進する過程で新エネルギー車の中央政府が始まったことを強調しています信号を制御します。

しかし、北京と上海が主導するその後の実際的なプロモーションでは、新エネルギー自動車企業と地元の製品カタログは、外国ブランドの購入に対する偽装された制限として業界から批判されています。北京を例にとると、その新エネルギー車産業開発政策は、プラグインハイブリッド車の地方補助金と個別の抽選政策を直接否定します。これにより、たとえば、bydのqinjinは、存在しない北京の国家補助金のみを享受できます。上海でも。

さらに、政府調達の分野では、電気タクシーを導入した北京の9つの郊外の地区と郡のうち7つがすべてbaicのモデルを採用しています。北京のローカルカタログに入ったbydE6でさえ、この分野では困難です。 「この状況は北京だけでなく、深センにある本社を除いて、bydE6が地方自治体の調達にアクセスすることは困難です。」人々についてのBYDは言った。

北京や上海などの地域特性を備えたプロモーションモデルは、今年3月には早くもマカイ副首相から批判され、工業情報化部は地域の保護政策を一掃するために割り当てられました。中央政府が期限内に文書を発行しない場合、全国の他の都市は北京と上海の例に従う可能性が高く、それは新エネルギー車の市場化プロセスに深刻な影響を与えるでしょう。

リターン機構とバッテリー技術制限推進

「地域の保護は確かに新エネルギー車の数を制限する主な理由の1つですが、新エネルギー車の宣伝が不利な理由は他にもあります。」 Wang binggangは、新エネルギー車の宣伝は実際には「エコロジーサークル」であると指摘しています。それが適切に解決されない場合、それは悪循環を形成する可能性があります。また、現在の不完全な報酬メカニズムが、参加企業の熱意を長期的に維持することが難しいことも重要な要素です。

王ビンガンの言葉を理解するのは難しいことではありません。つまり、民間部門での新エネルギー車の進歩が遅いため、充電パイルなどの元のインフラストラクチャの構築はますます損失に直面しています。

深センを例にとると、昨年末までに、深センの低速充電パイルの合計はわずか2273であり、当初の目標（深セン電力供給局は、2012年に深センの建設を89のステーションと29500の充電パイルで計画）10分の1を下回っています。アイドル状態の充電インフラストラクチャが多数あるように見えますが、より重要なのは、現在政府の補助金なしで実施されている杭の建設作業の充電です。

このような現実的な状況の中で、深センは2015年に150の充電ステーションと20万の充電パイルの目標を設定しました。一部の業界関係者は、電気自動車のベースが一定の規模に達しておらず、充電価格が電力網は、セットアップと構築が不可能であるため、中国南部の電力網は投資と構築を継続できますか？ソーシャルキャピタル投資の導入がない限り、これを完了するには、投資収益率のメカニズムを十分に確立する必要があります。

しかし、社会資本の投資収益率は言わないでください、補助金政策のメカニズムは安定性の欠如です、hefeiはバスに従事しました、会社の運営の責任者は過去2年間にハイブリッドバスへの財政的補助金が不足していると言いました状況、会社の業績に深刻な影響を与える、「産業政策と財政補助金は私たちに安定した期待を与えることができます」。

「長期的に機能するビジネスモデルを構築する上でのイノベーションについて話すことはできますが、バッテリーの技術的なボトルネックは、現在、世界で解決するのが難しいものです。」王ビンガンは指摘した。

世界の現在の電気自動車のバッテリーは、エネルギーよりも低い、短いゴルフ練習場の2つの大きな欠陥を常に解決することができなかったと理解されています。これら二つの問題の存在は、消費者にアプリケーションの観点から電気自動車を買わせることはできません。しかし、中国は現在の一般的なリン酸鉄リチウム電池の代わりに三元材料と変性マンガン酸リチウムを使用する次世代電池の研究開発を行っており、2年以内に工業化される予定です。

科学技術省は2012年に「電気自動車の科学技術開発のための第12回5カ年特別計画」を発表し、2015年にバッテリーシステムのリチウム電池の要件を提案しました。2015年に容量密度単一バッテリーの容量は180ワット時/ kg以上に達し、モジュールのエネルギーは150ワット時/ kgに達しました。

現在、中国でより優れたリン酸鉄リチウム電池は、100Wh / kgのエネルギー密度を達成でき、100kmの運転をサポートできます。言い換えれば、科学技術省によると、鉄リチウム電池のライフサイクルは2015年を超えることはありません。現在、業界の多くの人々は、日本でかなり成熟している三元材料電池が、現在の技術レベルに応じた代替の方向性になると信じています。

しかし、新エネルギー車のパワーバッテリーの生産に長年携わってきたhuanyuesaier新エネルギーのゼネラルマネージャーであるsi haijianは、現在、国内の新エネルギー車が商業運転に入ったばかりであり、すべてのビジネスモデルがあると述べたまだ利益を上げていません。高密度パワーバッテリーの研究開発にとって、企業はまだ海に落ちています。

また、鉄リチウム電池が開発の主流となっており、多くのインフラが整備されています。短期的には変化の可能性は大きくないので、現在の国内では、企業の三元材料ベースの研究開発に固執することは多くありません。

この点で、王ビンガンは、鉄リチウム電池、またはいわゆる代替三元材料電池に関係なく、国内の機関または企業自体の研究開発の大部分を提案したので、政府が主導して推進することを期待しています、そして国家戦略に立ち上がる。

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