電気自動車の性能、LiFePO4または三元リチウムイオンのどちらが優れていますか？

新エネルギー車には、三元リチウム電池とLiFePO4電池の2種類のパワーバッテリーがあると多くの人が聞いていると思われます。では、これら2つの異なる材料のパフォーマンスの違いは何ですか？これらの違いの原因は何ですか？ BYDは、政府補助金の優しさの変化により、過去にLiFePO4電池の分野で量産を達成し、三元リチウムの大規模開発に目を向けています。どういう理由ですか？

リチウムイオン電池の構造と原理

見た電池、リチウムイオン電池は知っておくべきです、私たちの5番目の電池は一般的なものと同じように見えますが、少し大きいサイズです。バッテリーの外側、プラスとマイナス、そしてバッテリーのシェルを見ることができます。そして、バッテリー内部の構造と動作原理は何ですか？

バッテリーの内部は、主に正と負、電解質と4つの部分のダイヤフラムで構成されており、材料はシリンダーのシリンダーに封入されています。陽極材料には小さな穴がたくさんあるので、たくさんの電子を蓄えることができます。放電の過程で、電子は外部回路を通過し、アノード材料に移動します。外部電気セルに接続すると、回路のプラス端子からマイナス端子まで電化製品を使用するように形成されます。これがバッテリーの基本的な動作原理です。

リチウムイオン電池の充電と放電の基本原理図

グラファイトアノード材料は私たちの一般的なものです。天然黒鉛には多くの穴があり、導電性が良いため、陽極材料よりもはるかに多くの電子容量をつかむことができます。そのため、リチウム電池の場合、主要なボトルネックがアノード材料に詰まっています。これは、リチウム電池の充電（エネルギー密度）を改善し、アノード材料の性能を継続的に改善するための大手電池会社です。三元リチウムとリン酸鉄リチウムは、アノード材料を指すとよく言われます。

カプセル化されたバッテリー（円筒形）

従来の鉛蓄電池の分野では、電解質は希硫酸の低コストです。そのため、カーバッテリーを交換する際に、初回使用時の新品のバッテリーに液体、液体電解質を補充する必要がある場合があります。希硫酸の主成分は水であるため、酸性粒子の作用下にある水は電気伝導性を生み出す可能性があり、バッテリー内部を電流ループに入れることができます。しかし、水の伝導性が低く、従来の鉛蓄電池の電圧は2 v未満であり、リチウム電池を使用すると、単一の電池の電圧が3〜4 vに達する可能性があるため、従来の代わりにリチウム塩を使用する必要があります水性電解質。

ダイヤフラムの役割は、電子機器をブロックし、流路に沿って電子機器を作るために使用されますが、イオンはダイヤフラムを通過できるため、すでにループになり、電極間で短絡することはありません。

リチウムイオン電池の充電と放電の原理

リチウムイオン電池は充電と放電が可能で、その本質は、化学エネルギーの電気への放電プロセス中に、充電時に電気エネルギーを化学エネルギーに変換することです。簡単に言えば、アノード材料に電解質を埋め込むことによるアノード材料からの再充電可能なリチウムイオン。リチウムイオンアノード材料を電解質を介して埋め込まれたものからアノード材料に放電する一方で、外部回路を介して電子的に、アノード材料の性能の観点からリチウムイオン電池の電流は重要であり、良好な導電性と良好で安定性の高い電解質。

LiFePO4バッテリーと3成分リチウムイオンバッテリーの性能の違い

リン酸鉄リチウム電池は、安全性が高く、サイクル寿命が長くなっています。実験によると、1600回の充電と放電のサイクルの後でも、リン酸鉄リチウム電池は80％の電力を使用できます。それだけでなく、高出力放電の過程で、リン酸鉄リチウム電池の性能は非常に安定しています。これは、シーンの使用によく遭遇します。急いで、高速バッテリーを加速または実行するときに高電力放電が必要であり、その過程で、電圧安定性により車両のパフォーマンスが向上します。しかし、高出力放電の過程でバッテリーの実際の容量が減少したため、電気自動車の走行速度範囲の理由の1つが減少し、リン酸鉄リチウムバッテリーの性能は安定性の点で非常に優れています。

純粋な電気自動車のバッテリーパックと電気モーターアセンブリ

リン酸鉄リチウムのもう1つの利点は、安全性が高いことです。 700〜700度の高温に耐え、パンク、衝撃、短絡、その他の極端な条件では酸素を放出しないため、激しい燃焼爆発は発生しません。これが、リン酸鉄リチウム電池で使用されるバスの乗客がさらに多い理由です。バスの乗客数、乗用車はセキュリティ要件に比べて多いですが、重量と体積が小さく、感度が低いため、リン酸鉄リチウムは非常に良い選択です。

しかし、2つのリン酸鉄リチウムがないため、欠点を無視することもできます。1つ目は、エネルギー密度が比較的低く、体積重量が大きいことです。 2つ目は、温度、低温環境に比較的敏感であり、電力は大幅に低下します。エネルギー密度が原因で、州の150ワット/ kgの規定を満たすことができないため、乗用車での大規模なアプリケーションには適していません。

水冷システムとバッテリーパックアセンブリのバランス制御付き

三元電池は現在、ニッケルコバルトマンガンとコバルトニッケルアルミニウムの2つの主要な技術ルートがあり、ニッケルコバルトマンガンとその中で最も代表的な3つの元素の組み合わせがあります。コバルト酸リチウム、ニッケル、酸リチウム、マンガン酸リチウムの3種類の材料の利点を組み合わせたもので、実際には3つの材料を統合したものです。そのため、その包括的な性能は単一の材料よりも優れており、そのエネルギー密度は200ワット/ kgを超える可能性があるため、エネルギー密度は三元リチウムの最大の利点です。

しかし、リン酸鉄リチウムとは対照的に、三元リチウムの安全性は低く、最高温度は250〜300度です。そのため、衝撃、パンク、簡単な発火、爆発が発生します。そのため、冷却システムだけでなく、バッテリーパック全体の熱管理システムについても、開発と設計のコストが高くなります。

三元リチウム電池は、普及して適用するために高速です

乗用車分野の国家政策ガイダンスにより、エネルギー密度が高い位置にあるため、各自動車会社は事前に、または三元リチウム電池を交換します。マスターの前でさえ、bydリン酸鉄リチウムの技術的利点、そして徐々にそのモデルを変換するために、リチウムパワーバッテリーを3元に変更します。これらのモデルには、唐、秦王朝とその可能性などが含まれます。現在、三元リチウム電池を採用しているが、テングポテンシャルは販売されていないが、新製品の次のラウンドでは三元リチウム電池を使用するというニュース。

日本メーカーのアコード、カムリハイブリッド、最新モデルなど、広く使用されている三元リチウム電池です。三元リチウムを使用した後、より高いエネルギー密度、より小さなセル体積、より軽い重量の大幅な変化により、それは乗員室またはトランクのためのより実用的なスペースを作ります。したがって、全体として、三元リチウムイオン電池は、現在の政策環境においてより明白な利点を持っています。

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