パワーバッテリーの変化する市場について話し合う

パワーバッテリーの市場は急速に変化しており、さまざまな商業的手段が次々と出現しています。大企業と中小企業の合併と再編。シャッフルの新しいラウンドの後、業界は急速な発展の新しいラウンドの到来を告げることができますか？

最近、「電池王」王伝福は非常に落ち込んでいました。

2017年の第1四半期には、寧徳時代（CATL）が市場の25.8％を占め、328,000 kWhの電力バッテリーが供給され、前年比63.9％の減少を記録しました。

同時に、第1四半期の新エネルギー車の販売減少の影響を受けて、bydは明らかに影響を受け、新エネルギー乗用車の販売は前年比50％近く減少して8,719台に減少しました。

垂直統合が崩壊し、パワーセル分裂が崩壊するというニュースが波を立てています。閉じた状態から開いた状態まで、ほぼ唯一のbydの選択肢になります。

「昨年末から今年初めまで、王は基本的に週に1つのコアサプライヤーに会い続けました。」 「一方では外部のサプライヤーを呼び込み、他方では事業部門を削減して統合し、内部の支援企業を売却して閉鎖している」と、名前を挙げられなかったあるサプライヤーの幹部は語った。

つまり、ニュースが確認されると、中国で最も収益性の高い民間起業家は、20年以上にわたる垂直統合を解体し、bydのサプライチェーンを再構築する必要があります。

「bydがパワーバッテリーの市場を開拓し、自動車メーカーと協力する場合、業界の規則によれば、双方は1年前に会う必要があります。」つまり、パートナーの自動車会社は、製品の位置付け、モデル設計、価格、生産量、戦略、およびその他の計画を事前に通知する必要があります。しかし、これは現実的ではありません。結局のところ、自動車会社として、私たちはすべて競争関係にあり、ほとんどの自動車会社はサプライヤーを選ぶ際に非常に慎重です。業界関係者は言った。

あなたが歌って、私がやってくる。

5月4日、商務省独占禁止局は、上海汽車集団株式会社と寧徳新エネルギー技術株式会社の新しい合弁事業訴訟の公告を発表した。

広報によると、上海汽車は完全子会社である上海汽車集団投資運用有限責任会社を通じて、 （以下「サイク」という）、新エネルギー技術株式会社の寧徳時代。 （以下「寧徳の時代」という）は、上海汽車集団株式会社と上海汽車集団株式会社との合弁会社をそれぞれ新たに2社設立する。

その中で、サイクと寧徳のサイク時間の株式保有比率は、サイク時間で49:51と51:49です。 Saicは主にリチウムイオン電池（セル）の開発に従事し、saicは主にパワーバッテリーパック、BMSおよびその他のアプリケーション固有のアプリケーションシステムの開発に従事します。

国内の自動車生産量は1位、1位は2位、主要なパワーバッテリーの積載量はbydセルフマーケティングとは異なり、北京の新エネルギー調達とは異なり、サイクと寧徳時代の組み合わせだけでなく、技術交流においてより補完的な資本レベルでの協力は、中国の新エネルギー車と新しいパターンの開発を開拓してきました。

Byd and ningde時代「1分と1分」、現在のパワーバッテリー業界の競争を反映しています。あなたが私を分裂させるか、あなたが私を分裂させるかにかかわらず、本質は商業ジャングルの法の下での自己分裂です。

2017年、パワーバッテリーメーカーは困難な時期を迎え、上流と下流の両端からの圧迫に苦しみ、生存の圧力が急激に高まりました。一方で、バッテリーの原材料価格の上昇、他方で、新エネルギー車への補助金の削減。

価格の優位性はもはやなく、製品の注文は大幅に削減され、コスト削減の圧力は遅れています。パワーバッテリー企業はどのように継続するのでしょうか。大企業と中小企業の合併と再編。シャッフルの新しいラウンドの後、業界は急速な発展の新しいラウンドの到来を告げることができますか？

2つの頭の圧力

2017年に入ると、新エネルギー車市場は突然「冷え込み」ます。補助金の傾斜、原材料価格、下流の自動車企業は伝導を圧迫し、パワーバッテリー企業を「二重圧力」にします。

今年の初めに、新エネルギー車はスロープメカニズムを開始するために助成金を支給し、コスト圧力がパワーバッテリーに直接影響しました。

「最初の補助金基準を満たしたのはわずか85,000台で、これは確かに私の予想を超えており、新エネルギー車の全国的なレビューが私の予想を大幅に上回っていることを示しています。」全国乗用車情報合同会議事務局長のcuidongshuは言った。

2013年から2015年にかけて、新エネルギー車業界は包括的補助金の段階に入り、高額の補助金が3倍以上の複合成長率で業界の爆発的な成長を牽引しました。 2015年には、高額の助成金と下り坂のメカニズムの下で、新エネルギー車が強盗や詐欺の助成金イベントを引き起こしました。

実際、新エネルギーバスの補助金政策は他のモデルよりもはるかに高く、新エネルギーバスの生産コストよりもはるかに高い。裁定取引スペースの存在は、自動車会社が不正行為をして補償を求めることを奨励します。

2015年4月、財務省、科学技術省、産業情報技術省、国家発展改革委員会は、「2016年の新エネルギー車の促進と応用のための財政支援政策に関する通知- 2020」は、補助金の下り坂のメカニズムを明確に定義しており、補助金の基準は2017年から2018年に20％、2019年から2020年に40％低下しました。 「高補助金」と「高成長」の光輪は、新エネルギー車市場の歴史となっています。

2016年9月、工業情報化部は、企業の平均燃費と新エネルギー車のクレジットを並行管理するための暫定措置を発表しました（コメント草案）。ポイント制は、新エネルギー自動車産業への財政支援を実現するために、国の補助金政策に取って代わるでしょう。

「これらの政策は企業の発展に影響を与えますが、私たちがしなければならないのは、どのような形で解決するかです。補助金が減った後、製品価格は下がりますが、高い生産量の伸び、技術の進歩、コスト削減のためです。 、現在の粗利益は依然として高い。規模の経済性と全体的な企業利益は引き続きプラスである。「これは「価格の取引量」と呼ばれる」とリル（本名ではない）はエネルギーに語った。

「私たちは、コストを下げ、国の補助金政策の下降傾向に対処するために、いくつかの技術的進歩を遂げています。」市場はあなたが追いつくことを要求しませんが、私たちは貢献しなければなりません。指名されたくないパワーバッテリー企業の職員は、エネルギー記者に語った。

補助金の下落圧力に加えて、原材料価格の高騰は、電池会社の状況を悪化させています。業界関係者によると、2016年から2017年にかけて、バッテリーのアノード材料、電解質、銅箔、その他の原材料の価格が高騰しました。

リチウム電池研究所（GGII）のデータによると、2017年2月現在、正極材料としての4.35vコバルト酸リチウムの価格は、前年比で最大40,000元/トン、260,000元/トンに上昇しています。さらに、ニッケル、コバルト、マンガンなどの資源の価格も上昇しました。

アノード材料企業は、原材料の値上げ圧力を下流のバッテリーの顧客に直接伝達します。これにより、コバルト酸リチウムバッテリーと三元材料バッテリーのコストが直接上昇します。

「補助金の減少の影響を受けて、新エネルギー自動車産業チェーンの車両セグメント全体の粗利益は現在比較的確実であり、将来的には上流の産業チェーンの利益スペースを徐々に圧迫するでしょう。しかし、銅箔コバルトの供給が不足しており、短期的には緩和できず、大幅な値下げは見込めない。対照的に、バッテリー、電解質、ダイヤフラムなどの上流産業チェーンは、 gdpowerのアナリストであるWanglei（本名ではない）がエネルギーについて語った。

「最近、カソード原料の価格が徐々に上昇し、セル全体のコストに大きな影響を与えています。しかし、ビックには独自の設計上の利点があり、原材料の革新を通じて原材料価格が上昇するリスクを回避します。深セン焼電池パワーバッテリー株式会社電池技術大臣ハイフォームが記者へのインタビューで認めた「エネルギー」と「現在市場に出回っている三成分は「532」、すなわちニッケル50％、20％30を優先しているマンガン、コバルト、およびビックの使用率は「811」システムであり、比較的言えば、最低よりも高いコバルト材料の価格は、全体としての生産コストを制御することを可能にし、また多くを得ることができます交渉スペース。」

さらに、新エネルギー車企業の場合、コストの大部分はパワーバッテリーから発生します。彼らがコストを削減したいのであれば、彼らは確かにパワーバッテリー企業にパワーバッテリーのコストを削減することを望んでいるでしょう。補助金の急激な減少に伴い、コスト削減はパワーバッテリー企業にとって最大の圧力となるでしょう。バッテリーメーカーに対する自動車メーカーの価格要件は35％〜40％削減されます。

このような状況に直面したパワーバッテリーの幹部は、「自動車会社全体への補助金の傾斜は大きなプレッシャーに直面している。しかし、自動車会社がパワーバッテリー会社に完全に伝達される圧力になるとすれば、それは非常に不公平である。パワーバッテリー企業。

テクノロジーの戦い

パワーバッテリー技術の主な戦場である三国殺リチウム、リン酸鉄リチウム、チタン酸リチウムは、「三国殺し」のバッテリーを実行し続けています。

現在、中国ではニッケル水素電池とリチウムイオン電池が主な自動車用電池です。技術の進歩により、リチウムイオンパワーバッテリーが市場の主流になりました。カソード材料は、三元材料、リン酸鉄リチウム、マンガン酸リチウムなどに分類できます。

現在、三元リチウムおよびリン酸鉄リチウム電池は、国内の主流のバスパワー電池に広く使用されています。前者は昨年、安全上の懸念から「一時停止」となった。しかし、リン酸鉄リチウム電池が依然として支配的な地位を占めていますが、SEI膜の形成が容易で不可逆容量が大きいために初期充放電効率が低いなど、黒鉛材料が負極としてもたらす欠点は解消されていません。

一方、グリー・エレクトリック・アプライアンスのドン・ミンジュ会長による最近の注目を集めたインロングの買収は、チタン酸リチウム電池のそれほど新しい技術を世間の注目を集めました。

「陰龍に投資するためにお金を借りました。クレイジーと呼ばれる人もいます。」新エネルギー産業は、中国と世界が将来スタートラインに立つ産業であり、中国にとっても絶好の機会だと思うからです。製造業を変革するために、私は賭けをしたいと思っており、それに投資する」と述べた。

新参者として、ドンミンジュにはチタン酸リチウムをサポートするいくつかの理由があります：長い耐用年数、高温に適応する能力、優れた安全性、そしてエネルギー貯蔵市場での有望なアプリケーション。

しかし、チタン酸リチウムの大規模な商用利用は、明らかな欠点のために制限されています。一つ目は高温ガスです。陰極材料としてチタン酸リチウムを使用し、電解質と循環反応が相互作用しやすいプロセスで発生するガス発生を担っているため、通常のチタン酸リチウム電池はガスをビルジしやすく、電池が膨らみ、性能も大幅に低下します。チタン酸リチウム電池のサイクル寿命の理論を大幅に短縮し、チタン酸リチウム電池を大規模アプリケーションの最も重要な理由の1つに制限しています。

2つ目は、エネルギー密度が低いこと、つまり、蓄えられた電力が少ないことです。カーボンネガティブバッテリーと比較して、同じサイズと重量では、バッテリー寿命の半分、およびバッテリー寿命の半分しか節約できません。そのため、チタン酸リチウム電池の容量と重量が大きく、乗用車の容量が減少することは間違いありません。

「材料システム、容量、サイズ、形状、およびパワーバッテリー技術については常に議論がありました。容量、サイズが異なると、パフォーマンスも異なります。これは、トピックをめぐって争う百家の思想です。ある業界アナリストは、名前は付けられないが、「肝心なのは、リチウム発電は安全性とコストという2つの主要な源から来るということだ」と述べた。

3月1日、中華人民共和国工業情報化部と他の4省庁が共同で、自動車用バッテリー産業の発展を促進するための行動計画を発表し、パワーバッテリーの将来の発展の青写真を描いた。

その中で、パワーバッテリー製品の性能向上が規定されており、「2020年までに、新しいリチウムイオンパワーバッテリーモノマーの比エネルギーは300ワット時/ kgを超えます。エネルギーよりもシステムは260w / kgを目標とします。コストは1元/ワット時未満に低下しました。環境を使用すると、30℃から55℃で3 cの充電容量が得られます。2025年までに、比エネルギー500ワットの新システムのパワーバッテリー技術が飛躍的に進歩します。 -ユニットあたりキログラムあたりの時間。

統計の結果、58社を超える電池企業の中国化学物理電力産業協会の電力電池アプリケーション部門に関する「エネルギー」レポーターが見つかりました。三元電池に関与する企業のほとんどは、補助金政策ガイダンスと高額の三元電池自体の密度特性は、新エネルギー乗用車市場のニーズをよりよく満たすことができます。

同時に、新エネルギーの乗用車は依然としてリン酸鉄リチウムによって支配されています。 2016年のモデル発表によると、その割合は60％以上に達し、マンガン酸リチウムは依然として約15％を占めていますが、sanyuanのサポートモデルは非常に小さいです。

政策の強力な支援の下で、パワーバッテリー業界はますます注目を集めており、多くの関連業界企業が積極的に参入し、業界外の資本も挑戦することを熱望していることは注目に値します。

資本市場のベーンの役割を担い、仲介会社は山の虎に座り、彼らの楽観的な投資目標を促進するために資本市場に行かなければなりません。

2016年5月初旬、広ファ証券は新エネルギー車業界に関する調査報告書を発表し、リチウム電池技術、特に三元電池技術が将来の一定期間にパワーバッテリー業界の主流になると判断した。 5月27日、銀河証券は、水素燃料電池の開発を促進するための燃料電池業界に関する調査報告書を発表しました。 6月1日、産業証券は業界調査レポートを発行し、広法証券は3つのバッテリーをサポートするために発行しました。

関連業界の企業のコアテクノロジーは、レイヤーごとに削除され、パブリックの前に表示されます。その後、他の要因と相まって、資本市場における関連企業の株価は明らかに変動し、最終的には大手企業の再注文につながります。

「熱心な議論は、間違いなく、陰湿な議論よりも業界の問題を明らかにして解決し、非公開の議論よりも多くの知恵を生み出し、したがって、全体的な技術進歩と業界のアップグレードを真に刺激します。これは、議論の意味と価値です。議論。業界のコメント。

外国企業のネタバレ

4月27日、寧徳時代の創始者曾毅文が「CATLの人々の闘争」公開番号の下で、「台風、豚は本当に飛ぶ？」で一般に公開された内部大量メール、国内の電力電池業界に関するメールが心配現在の状況と詳細な分析の将来は、業界全体の熱い議論を引き起こしました。

「私たちは自分たちをリチウムの雄牛だと思っている」と記事は述べた。非常に多くの人々がリラックスし、たるみ、座って、顧客がバッテリーに来るのを待ち始めました。

私たちが政策の温床で眠っている間、私たちの競争相手は生と死のために遊んでいます。確かに、パワーバッテリーが「最初の椅子」に座っていたとしても、曾毅の危機意識は依然として警戒している。

実際、パナソニック、サムスンSDI、LG、その他の外国企業とともに、国内の前例のない高温リチウム電池市場は、「三国時代」の新しいパターンを形成しています。

2015年以降、多くの企業がパワーバッテリーが将来の開発の方向性であることを明確にしており、投資の増加、製品ラインの拡大、新しい工場の建設という現象が絶えず発生しています。

パナソニック、サムスンSDI、LG化学などの大手パワーバッテリーが中国に参入し、パワーバッテリー工場を建設しました。その中で、サムスンSDIとLG化学のパワーバッテリー工場が完成しました。

外資系企業は、バッテリーの一貫性、安定性、サイクル寿命などの面で大きな利点があるため、下流のOEMにとって非常に魅力的です。例としてLG化学を取り上げます。フォード、フォルクスワーゲン、アウディ、日産などの大手自動車メーカーだけでなく、長城汽車、長安汽車、奇瑞汽車、上海汽車などの国内自動車メーカーも供給しています。

「エネルギー密度は電池寿命に関係します。パナソニックを例にとると、現在、三元電池のエネルギー密度は300Wh / kgに達しています。633と811のアノード材料で作られた三元電池のエネルギー密度は330Wh / kgに達しました。それに比べて、中国の三元電池のエネルギー密度は130Wh / kgに達する可能性があり、これは容易ではありません。分析によると。

データショー：4月27日、大連パナソニックモーターパワーバッテリープロジェクトが正式生産を発表しました。主な製品はプリズム型リチウムバッテリーパワーです。同時に、パナソニックは、ジェットスターニューエナジーと呼ばれる国内のPACK企業と一緒に蘇州にパワーバッテリー工場を建設し、2017年下半期に年間約1億個のバッテリーの生産を開始する予定です。

「現在、中国のリチウム電池業界は、明らかに低濃度、技術の蓄積と革新の欠如という問題に直面しており、深刻な資源の分散と無秩序な市場競争をもたらしています。」中国化学物理電力産業協会のパワーバッテリーアプリケーション部門の事務局長であるZhangyuは、「中国のリチウムバッテリー産業は常に大規模であるが強力ではなく、資源配分を最適化できず、標準化された秩序ある市場パターンを形成している。外の世界と競争するとき、共同の力を形成することができません。

さらに、メディアの報道によると、世界最大の自動車部品サプライヤーであるボッシュグループも、中国市場向けのパワーバッテリーを生産するために、中国にリチウム電池工場を建設することに関心を持っています。欧州市場でのバッテリーベースの増加とテスラ効果の漸進的な出現により、「中国、日本、韓国、ヨーロッパ、および米国」の上位5つの競争が将来形成される可能性があります。

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バッテリーホワイトリストや4省庁のバッテリー政策ガイダンスなどの供給側改革政策の推進により、2017年の業界変革の主なテーマは「差別化」となった。

2016年、国内のリチウム電池企業の出荷台数は合計30.5GWhで、前年比79.4％の伸びを示しました。一方、byd、CATL、watma、guoxuan high-tech co。、ltd。中国のトップ4にランクインし、62.1％を占め、2015年の54.9％を上回りました。

自動車用パワーバッテリー産業の発展を促進するための行動計画の通知によると、2020年までにパワーリチウムバッテリーの総生産能力は100Gwhを超え、40Gwh以上の生産と販売規模を持つリーディングエンタープライズを形成します。これもまた、将来の政策アイデアが市場集中の改善を導き、後方生産能力の排除を加速し、主要企業がより大きく、より強く、より良くなることを奨励することを示しています。

「パワーバッテリーの開発は、供給不足から供給過剰へのプロセスです。適者生存は、市場での適者生存で実現されます。」今後3〜5年で、業界の3分の2が激しい競争のために強制退去させられた」と語った。

関連する分析によると、パワーバッテリーの分野では、カソード材料、リン酸鉄リチウム、三成分、高電気マンガンなどの材料が支配的な位置にあるかどうかにかかわらず、中国はもはやコア技術に欠けていません。しかし、機器の製造、エンジニアリング能力の側面にはまだ大きな格差があります。このような状況下で、国内企業は工業化と市場化を通じて短期的に追いつくことができます。追いつくためかもしれませんが、市場で活躍するために、国内の主要な電池会社がパワー電池のレイアウトを強化しています。

「資本と技術の蓄積により、大規模なバッテリー企業は乗用車企業のバッテリー品質要件に対応し、乗用車企業は主要な乗用車間の結合を実現するために高品質のバッテリーにブランドプレミアムを支払う用意があります企業や大型バッテリー企業、そして乗用車用バッテリーのシェアは大型バッテリー企業に集中するだろうとワンレイ氏は語った。

電気自動車の潮流に牽引されたリチウム電池産業の統合と合併は、産業構造の大きな変化を直接促進します。 Evergrandeとeverstrongの状況は、今後数年で明らかになるでしょう。

業界のリーダーの背後で繁栄していますが、すべてのビジネスが活況を呈しているわけではなく、何度も何度も注文しています。電力市場が徐々に温暖化するにつれ、リチウム電池業界の企業差別化が悪化し始め、容量使用率、一部の電力電池企業のコンソーシアムは容量が不十分であるように見え、容量を拡大し始め、多くの中小企業はローエンドに直面しています製品の位置付け、価格競争力、売掛金の高さ、容量使用率の不足、および一連の問題。

不完全な統計によると、過去3年間で、四川、山東、広東、河南などの場所で70以上のリチウム電力と関連企業が破産したか、閉鎖されました。 2 0151年だけでも、中国のパワーリチウム電池企業の数は84社から40社に減少し、企業数は50％減少しました。業界の自己排除のプロセスが始まりました。

2009年に開始された「10都市で1万台」プロジェクトは、パワーバッテリーへの投資ブームの最初のラウンドにつながりました。科学技術省、財務省、国家発展改革委員会、産業情報技術省が2009年1月に共同で立ち上げたプロジェクトは、主な内容は、財政補助金を提供することにより、3年間の使用を計画していることです。時間、毎年10の都市の開発、各都市は、大中規模の市バス、タクシー、公共、地方自治体、郵便などの分野に関与して、デモンストレーションを実行するために1000台の新エネルギー車を発売します。董明珠を含む新エネルギー車擁護の波のこの波では、珠海インロングの強力な買収。

2012年には、効果的な注文と市場が不足していたため、中国の多くのパワーバッテリー工業団地と基地が閉鎖または半減しました。主にローエンド製品を製造している深センのバッテリー工場は、ほぼ半分で閉鎖されました。

失敗の最大の波は2014年に続きました。ハイバ、ジンミンヤン、ハンリンダ、ボリクン、シネン、江蘇利田などを含む30以上のリチウムイオン電池企業が倒産しました。

成都ジアハオグループのフアマオゼ会長は不動産から新エネルギーへの投資に移ったが、彼が作った徳陽ブリクセンバッテリーは2014年9月下旬に逮捕されて終了した。かつて競走馬を取り囲むことに熱心だった青島ハイバエネルギーグループ土地はまた、資本連鎖の崩壊のために狂った拡大の道に落ちました。

「ハイバ電池の破産は、市場投資モデルを超えた中国のパワー電池産業の大躍進政策の不可能性を示しています。」シニアアナリスト。

当時、パワーバッテリープロジェクトは、技術が成熟しておらず、政策が標準化されておらず、市場が成熟していない場合にのみ損失を被ることができました。しかし、騒動の後、鶏の羽のフィールド。

多くの小型バッテリーメーカーの存続は困難になり、「小さく、乱雑で、貧弱な」パワーバッテリー企業が急増する前に、市場競争は徐々に終了しています。

「現在、業界の改造傾向はますます明白になっています。2020年頃までに、中国の上位5つのパワーバッテリー企業がパワーバッテリーの市場シェアの70％を占める可能性があります。」実際、2016年の容量では上位5社がパワーバッテリー市場全体の半分を占めており、これはすでに明らかな傾向です。 5年後には集中力が高まり、それがシャッフルです。

最新のデータによると、2017年第1四半期のリチウム電池の生産量は13.2GWhで、前年比3％、前月比26.3％減少しました。推奨されるカタログのレビューと補助金の方針の調整として、稼働率の最初の2か月の多くの中小電池企業は、高く、低く、生産と販売のデータではありません。

「これは止められないゲームだ」とクイ氏は語った。 「電気自動車のバッテリー産業は、急速で健全な発展の段階に入っています。

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